El tren Interurbano

Por Benjamín Barney Caldas 

Arquitecto de la Universidad de los Andes con maestría en historia de la Universidad del Valle. Ha sido docente en Univalle y la San Buenaventura y la Javeriana de Cali, y continua siéndolo en el Taller Internacional de Cartagena, de los Andes, y en la Escuela de arquitectura y diseño, Isthmus, en Panamá. Miembro de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali y la Fundación Salmona. Escribe en Caliescribe.com desde 2011.

En Colombia no fue su difícil topografía la que impidió el desarrollo de su red ferroviaria, pues a mediados del siglo XX ya había una línea de Bogotá a Santa Marta y sólo faltaba atravesar la Cordillera Central para tener otra completa hasta Buenaventura. Fueron los propietarios de camiones y buses y los sindicatos del ferrocarril los que acabaron con los trenes. Y la idea errónea de que eran un sistema "obsoleto" que sería reemplazado por automóviles, y aviones que aquí volaban por encima de las cordilleras. Pero como en este país casi todo llega tarde, solo se acabó con ellos varias décadas después, justo cuando en Europa y luego en Estados Unidos tomaban un nuevo aire.

El país se quedó sin trenes y sin suficientes carreteras, y su nuevo despegue ha sido imposible como se acaba de comprobar con la suspensión otra vez del viejo Ferrocarril del Pacifico. Pero también porque la congestión de los aeropuertos y el tener que hacer escala en Bogotá para ir a cualquier parte, ha hecho los vuelos demorados y muchos prefieren los buses. Pero tampoco se ha querido ver el potencial de los trenes como transporte interurbano, más rápido, cómodo y agradable que un bus y ni se diga un carro en un trancón, pues se pude ver el paisaje, leer, trabajar y conversar. Ni del Metro, como Peñalosa en Bogotá, con Cali de las pocas ciudades grandes en el mundo que no lo tienen.

Y lo de Cali es inicuo pues contando con un corredor férreo, amplio, recto y a nivel, propiedad del estado, de Yumbo a Jamundí, usado con éxito como transporte urbano durante los Juegos Panamericanos de 1971, y que ya se había decidido como la columna vertebral del tránsito y transporte de la ciudad, y construido varios puentes viales de acuerdo con su diseño, se cambiaron hace unos 15 años sus trenes por buses articulados. El resultado, que muchos no quieren mirar, es que no caben bien por las calles por donde se los metió, en lugar de usar el corredor, generando barreras urbanas, como en la Quinta, en lugar de aprovechar para eliminar la que el abandonado corredor férreo aún presenta.

De nuevo es pertinente preguntar qué se espera en Cali, que es hace medio siglo una ciudad lineal entre la cordillera y el río Cauca, para retomar el corredor férreo como eje de su desarrollo urbano metropolitano, incluyendo un tren de cercanías, una verdadera autopista interurbana, sendas ciclo vías, vías locales con buses bi articulados o un tranvía pero sin aparatosas estaciones, amplios y arborizados andenes, todo en medio de la alameda mas larga del mundo. Y edificios altos a ambos lados que miren al valle y a la cordillera, no que la tapen junto con la brisa de la tarde, como sucede ahora con los que han dejado construir irresponsablemente a lo largo de su piedemonte.

Los trenes son uno de los medios de transporte más importantes, significativos y vitales, debido a su impacto a lo largo de la historia al transportar muchísimas personas. Se originaron en la antigüedad, en la ciudad Ur, con las carretas que fueron excavando surcos paralelos en sus estrechas calles, que mantenían los vehículos guiados y al circular no estropeaban las casas junto a las que pasaban.  ¿Será que en Cali ahora se desprecia todo lo que viene de atrás? ¿A quienes no les convienen los trenes? Al fin y al cabo conveniencia es utilidad, provecho; ajuste, concierto y convenio; correlación y conformidad entre cosas distintas; y ya debería ser claro para los caleños lo conveniente de los trenes.