Dialogo con el Arq., Andrés F. Colonia (SCA)

Edicion

641

75 vistas

Redacción

En los encuentros de ciudad – región con los gremios económicos y profesionales de Cali y el Valle del Cauca, , dialogo con el Arquitecto, Andrés Felipe Colonia de la SCA y el director de Caliescribe Ramiro Varela M

Las reflexiones se desarrollaron acerca de la crisis económica, social y política de Cali, también de la crisis de la infraestructura, la ausencia de concursos y el fracaso de todos los grandes proyectos de infraestructura de Cali: Termoemcali, MIO, Centro de eventos Valle del Pacifico, Megaobras y Mi comunidad es Escuela

El Arquitecto, Andrés Felipe Colonia, de la Sociedad de Arquitectos – Valle, en frases:

Yo creo que la infraestructura de la ciudad está atrasada en un par de décadas. Como todas las ciudades del mundo, somos un gran experimento social y normalmente las ciudades latinoamericanas terminan copiando ejemplos de otras ciudades, siiguiendo políticas y modelos de otros países. Entonces nosotros venimos con un atraso desde la aplicación del carrocentrismo y de la implementación de un desarrollo basado en grandes infraestructuras. Y realmente nunca hemos tenido los recursos para ir a la dinámica nacional y fuera de eso tenemos pues otra serie de problemas, que son el manejo de esos recursos , su cuidado, la orientación y priorización de esos recursos.
Una infraestructura que nos ha costado mantener, que tiene muy mal mantenimiento. No tenemos la cultura del mantenimiento. Yo creo que nuestro clima nos genera también esa idea de que no tenemos que cuidar las cosas porque no se daña tanto como en otros países, pero sí se daña y no actualizamos ni las visiones de las entidades encargadas de administrar esta infraestructura, ni las mismas infraestructuras. Entonces se ve dejado, se ve abandonado y más allá se ve como cogido del tiempo, ¿no? Al final como que nos quedó como grande mantener la ciudad, porque se dejó coger mucho tiempo y no se han actualizado muchas cosas.
Yo creo que uno de los fenómenos que hace que la ciudad no se sienta cuidada también por sus habitantes, no solo por quienes la administran, tiene que ver con la apropiación de la ciudad y de los espacios que son comunes de la ciudad y entenderlos, una migración grande del campo a la ciudad, donde se llega a la ciudad y no se dice “mire, la ciudad tiene unas reglas comunes y unas formas de usarlas”, pero también por parte de las administraciones, de las alcaldías, de generar ese amor por la ciudad, de generar eventos, donde la gente que llega se apropia de la ciudad porque le toca el alma, porque le genera un buen servicio en cualquiera de los casos.
Yo creo que una ciudad de este tamaño ya debería dejar de estar eligiendo un alcalde y eligiendo un equipo. Los alcaldes deberían plantear quiénes van a ser los directores de sus secretarías desde la campaña, para uno poder saber cuál es el equipo que va a gobernar, porque es que una persona no alcanza a gobernar una ciudad de este tamaño con una unidad de criterios. No podemos depender de una persona, sino de un equipo, la labor que un equipo coordinado y capacitado plantee como plan de gobierno.
Conozco Budapest, Buda y Pest y primero, la historia y el patrimonio de esta ciudad hace que los edificios institucionales sean supremamente imponentes , son respetados, mantenidos. Y además están muy bien cuidados, bien iluminados y bien usados allá. Pero, además, hay otra cosa que uno no ve en las guías turísticas de pronto de Budapest y es que es la ciudad que tiene mayores emprendimientos jóvenes de toda Europa.
Entonces, han fomentado económicamente que la dinámica social sea inventar, emprender, innovar y han puesto condiciones muy complejas desde el punto de vista tributario para lotes baldíos. O sea, si la ciudad no se desarrolla sobre sí misma, Budapest no se expande, Budapest se hace sobre ella misma, pero una persona que tenga un lote de engorde, un lote baldío, lo castigan con unos tributos muy altos para que la pueda hacer funcionar.

Incluso, si pasan dos años y usted no tiene uso sobre esos baldíos, una persona que tenga un emprendimiento, por ejemplo, en verano yo quiero poner un restaurante, yo le pido al gobierno que me dé un permiso sobre el lote privado por una temporalidad, que son máximo tres meses, y yo puedo montar una arquitectura efímera y montar mi restaurante sobre un lote por el que no estoy pagando absolutamente nada y luego me tengo que ir, claro, tengo que devolverlo. Entonces, esas dinámicas, esas formas diferentes de ver lo urbano, de ver lo inmobiliario y una ciudad que está relacionada con su dinámica económica, con la seguridad para poder generar también tus desarrollos y tus ideas, y con el cuidado y preservación del patrimonio para que sirva ya sea para el turismo y para los propios, que permita enorgullecerse. Por ejemplo, el puente que cruza el río, como sucede allá, pues hace que sea una ciudad que le planteó a usted esas sensaciones.

Aquí en Cali, primero en esa belleza ambiental, tenemos una arquitectura que no está fomentada por el clima, sino que está fomentada por otros factores económicos, la rentabilidad, lo más barato, el mayor arriendo, entendiendo que la ciudad no tiene los presupuestos de una capital europea, pero hay modelos que son viejos, que no han generado ninguna innovación.

Cuando usted mira un edificio de interés social o de vivienda, que es lo que más se hace en área de expansión … en la ciudad de Cali, en lotes completamente planos, quitándole caña para poder sembrar edificios básicamente, es un modelo que, además, inventado por el socialismo para lograr la mayor eficiencia y efectividad, que repite apartamentos que pueden hacerse de 12, 15 o como en China, de 60 pisos, y es el mismo modelo. En Bogotá y en Medellín 20 pisos. Entonces usted logra ver que la arquitectura es homogénea, aburridora, no responde al clima porque el tamaño del vano de la ventana está dado por mayor eficiencia económica y no exactamente por mejor apertura para el aire o aprovechamiento de los vientos o protección de la luz. Entonces eso se refleja, eso tiene que ver con la infraestructura de lo público, pero también con las actuaciones que desde lo público se le permite a lo privado.

Yo creo que es un momento importante para dar un buen cambio, para dar un buen sacudón, pero lo primero que hay que hacer es aceptar donde la hemos embarrado, yo creo que eso es lo primero, que el modelo de crecimiento que tuvo la ciudad en los años 70 impulsado por los Juegos Panamericanos, que era muy diferente al modelo actual; porque lo público definía por ejemplo la unidad deportiva, donde está el Coliseo El Pueblo y donde está todo el equipamiento para esos juegos, y la definía a una distancia de la ciudad .Y planteaba que la calle 5ª se tenía que conectar con la ciudad, y luego llegaban los privados con un desarrollo urbanístico, el barrio San Fernando.. y todos los barrios que venían de aquí, del centro hacia el sur de la ciudad, como modelo de territorio.
Luego aparecen los planes nacionales, luego aparecen los instrumentos de planificación y termina en el último instrumento de planificación tomando la decisión de la ciudad que debe expandirse hacia el extremo sur, pero desde lo privado y no desde lo público, lo público se queda corto, no tiene proyectos, no tiene planteamientos; no hace las tareas que el plan de ordenamiento territorial deja en 12 años para llegar a una visión, que 12 años es una visión normativa clara, en tres periodos administrativos, pero en una visión de ciudades muy corta.

Debe haber un plan mayor que además sea territorial, que incluya las ciudades conurbadas, que incluya las ciudades habitación, las ciudades vecinas, que plantee una visión mucho más regional y de ahí se mete a un plan de ordenamiento territorial. Y nosotros aprobamos como ciudad, y tenemos hoy ese resultado, un plan de ordenamiento dual, un plan de ordenamiento donde por un lado se impulsa la expansión de 70 mil viviendas al extremo sur de Cali y se plantea una renovación al centro y al norte de la ciudad, pero no se generan los mecanismos para que una constructora o un equipo de arquitectos pueda hacer arquitectura paralela a cómo se va generando esa dualidad.

Y hay otros tipos de incentivos que son controlar esa expansión para poder que se incentive lo otro, porque si la expansión que es mucho más fácil, yo no tengo que sino tumbar caña para poder sembrar edificios y acá usted tiene que comprar dos casas, demoler los servicios públicos, organizarlo, tiene mucho más cerebro y mucho más arquitectura renovar la ciudad.

Cuando se cumple el Congreso Mundial de Arquitectos en Copenhague, hace un mes y medio, sale el decálogo de las ciudades. ¿Cuáles son los 10 elementos que las ciudades deben seguir de aquí en adelante? Muchos de ellos están enfocados en que todo se haga dentro de la misma ciudad, incluso con materiales de demolición de la misma ciudad. Todo está pensado en la renovación, porque es más barato, porque es el patrimonio y las redes ya están allí y hay que actualizarlas, entonces de una vez se actualiza porque las distancias son más cortas para ir yo al trabajo o a cualquier otro lugar y no tengo que desplazarme casi hasta otro municipio y decir que estoy en la misma ciudad y porque la reinvención es parte de la ciudad.
El Budapest de hoy no era el Budapest de hace 20 o 30 años, allí hay un montón de proyectos de renovación que la hacen atractiva hoy y que su centro, por ejemplo, es atractivo.
Entonces ejercicios de infraestructura como la calle Quinta, cuando se fueron hacia el sur, hoy son hermosos, uno ve los samares de la calle Quinta, pues es una cosa atractiva, Singapur más o menos, pero cuando tú la coges del Club Noel hacia el río donde se rompieron las manzanas históricas y esa visión de carrocentrismo generó una cicatriz, pues hoy necesita un proyecto de renovación y un proyecto más sutil, un proyecto para el peatón, un proyecto para el bisusuario, un proyecto para las personas de mayor edad y de menor capacidad de movilidad que permita vivir el centro a pie, que yo no tenga que sacar un carro para ir a trabajar sino que me pueda ir en una bicicleta. Claro que si yo vivo en Jamundí, no me voy a ir en bicicleta a trabajar al centro o al norte de la ciudad.
Entonces es un momento, estamos en una crisis, sí, pero es un momento para repensarla y hay que ser muy creativos y muy innovadores. Desde el 2022, desde enero del 2022, venimos trabajando, asesorando a la Secretaría de Planeación de la ciudad, en el planteamiento de un proyecto de reconexión de nueve barrios que fueron afectados por esa cicatriz y buscando potenciar no sólo el mejoramiento de fachadas y la arquitectura de lo que la ciudad le muestra en ese tramo, que si por la quinta vas pasando, pues no es nuestro mejor tramo, es nuestro peor tramo, pero también cómo eso sirve para renovar y además proteger el patrimonio, como un nuevo instrumento de protección adicional al Plan Especial de Manejo del Centro. . Es el punto donde hay que empezar a aceptar y curarnos, esa sería como la visión.
Entonces, allí acompañamos en el planteamiento del concurso El Paseo de Jovita al Río, que es un concurso público internacional donde se presentan las firmas de arquitectura, no sólo con sus papeles de experiencia, sino con sus proyectos, porque una ciudad debe tener la posibilidad de escoger entre los diferentes proyectos el mejor y no entre unas hojas de vida de unos arquitectos. Eso hace el concurso de arquitectura y eso es lo que la Sociedad Colombiana de Arquitectos hace, acompañar el desarrollo de la ciudad. Así fue el Colegio del Pueblo, así fue el Sena, así fue la gobernación, el edificio del CAM, o sea, grandes hitos de la ciudad, grandes proyectos de ciudad, se han desarrollado a través del sistema de concursos, porque es un sistema muy transparente, pero sobre todo tú estás hablando de un proyecto, no estás hablando de una persona. Y se escoge el mejor de los mejores. Sí, y se escogen públicamente, es completamente anónimo para los jurados, ellos sólo pueden hablar de lo que están viendo, y hay unos criterios muy claros, muy homogéneos, que la Sociedad de Arquitectos ha ayudado a plantear. Y lo ha hecho también la Comunidad de San Antonio y el Comité Cívico del Oeste, hay un montón de estudios que acompañan previamente esto, para entregarle los arquitectos para que tengan los argumentos técnicos, y los limitantes técnicos para proponer. En este proyecto, que ya fue juzgado, lo ganó una unión temporal, tanto que los caleños y los paisas chocamos, pero se lo ganó una unión temporal entre una firma que se llama Land/Entropía, que es una unión de paisas, y Nueve Arquitectura, que son arquitectos de la Universidad del Valle, dos, un grupo completamente enfocado en un proyecto, por encima de sus visiones, y de sus experiencias, y de su acento, digámoslo así. Y se ha logrado que en este momento ya se estén desarrollando los diseños, nivel de fase 3, en dos de sus etapas, y a nivel de fase 2, en una tercera etapa que tiene, que es cerca ya del Colegio Santa Librada, y este proyecto, es el mejor ejercicio para empezar a cambiarle la cara a Cali.

Es un proyecto de ciudad, es un proyecto que está alcanzado. Ese proyecto tiene tres etapas, que están en 168 mil millones de pesos. Y las dos primeras etapas, que son un soterrado que arranca en Comfenalco, en donde empieza la Cra 10, y termina en el puente donde están los chorizos de la Carrera cuarta.

Va a ser el espacio que permita que San Antonio y el Centro Histórico se vuelvan a irrigar de personas, a irrigar de actividades, a compartir lo que San Antonio ha logrado desde su atractivo turístico, gastronómico, pero también el Centro tiene otras actividades que necesita nutrir con este público. Y la seguridad también es muy importante, la seguridad termina siendo lo que les da confianza a los inversionistas privados, y a los turistas, y a los habitantes. Entonces, el centro, si no es habitado por las noches, pues va a carecer de seguridad y va a perder la oportunidad de un montón de actividades.

En este momento, cuando se promulga el ganador del concurso de arquitectura, se hacen unas observaciones adicionales por parte de los jurados, y nosotros, desde la Sociedad Colombiana de Arquitectos, vemos que el ganador haga esos ajustes. Pero, si bien la Alcaldía de Cali no ha generado un contrato de interventoría, o de acompañamiento, o de apoyo a la supervisión para la SCA, para este proyecto, pues nosotros hemos venido hablando con los ganadores, y apoyándolos, y asesorándolos en todo el desarrollo de este proyecto, para que esto quede bien, esto no puede fallar.
De las ciudades que conozco del mundo, en la que mejor me he movido en transporte público, es la ciudad de Hong Kong. Allá el sistema de transporte público no es uno, son 15 sistemas de transporte. Y están integrados por el Octopus, que es una tarjeta que te permite moverte, ya sea en ferry, en bicicleta, en un sistema como el MÍO, o en el tranvía, pero con esa misma tarjeta, tú compras en las tiendas.

Tienen tanta confianza la asociación de sistemas de transporte, que la gente la carga y le mete la plata. Y con eso, el mismo lector que tienen los buses hoy, (es el mismo sistema que utiliza el MÍO para leer las tarjetas), lo tienen las librerías, el supermercado, y la gente paga con esa misma tarjeta, sin sistema bancario. Es tan poderoso que la gente, es como una tarjeta débito.

Yo creo que lo que le pasa al sistema de transporte, pues que sí, coincido en todo, no puedo no coincidir en la historia de cómo se creó. Tiene problemas genéticos, como uno diría, problemas de nacimiento y son problemas que, para arreglarlos, hay que hacerle unas intervenciones fuertes. Pero yo creo que el sistema se ha negado a dos cosas. Una es que mal que bien, el sistema depende de la percepción de los ciudadanos de su sistema de transporte público. Y si el sistema de transporte público no le cumple la promesa al ciudadano de llegarle a la hora que llega el bus, o de pasar y llevarlo a la estación, pues es como si una persona que le llega tarde a uno.

Entonces empieza uno, “bueno, me monto, pero yo ya no confío en usted, y menos voy a hacer negocios con usted”. Por lo tanto, la integración de lo privado dentro de esos sistemas públicos que es esencial en su estructura.

Recuerdo que diseñamos hace unos años, la estación central bajo la glorieta de la estación Central de Cali, enfrente del edificio de Metrocali, nos permitió el Ministerio de Cultura, y se trabajó con el difunto Arq. Carlos Vallecilla, era hacer una estación subterránea de dos niveles, que tenía veintiséis locales comerciales, y esos locales comerciales generaban una dinámica económica y lo tumbaron por los costos. Valía en ese momento sesenta mil millones de pesos, tendríamos solucionado el tema de ese intercambio en ese cruce.
Metrocali es de la taquilla para adentro, y de la taquilla para afuera, tiene miedo de todo. Entonces, hay unas dificultades genéticas que hay que rompe, hay que ser más creativos. Y lo otro es que hay que solucionar otros problemas que la ciudad, así uno no lo planea desde una, digamos que no se haya hecho correctamente, el afrontar el problema del transporte público, y de renovarlo, porque Metrocali fue una renovación de los buses, transporte subsidiado. El sin subsidio, estaba el subsidiado, y luego los ejecutivos, del bus, cambiar este sistema, básicamente mostró que hay otras debilidades que el mismo sistema tiene, que es el tema de laderas, de las comunas, entonces, por eso las gualas, por eso los mototaxistas, están allí, y van a estar allí, y hay que afrontar eso, porque al final eso es lo que le puede generar una solución creativa diferente, es lo que le puede empezar a generar un público asociado al transporte de la red, y empezar a mejorar un poco los números, sin decir que el sistema de Hong Kong es subsidiado también.
Si usted como Estado no genera confianza, por eso es que la gente lo coge a piedra, porque es que no le genera respeto a las personas, si usted le llega la hora que es a la persona, le está demostrando respeto, y usted se gana el respeto, pero si usted le incumple cada vez la promesa, cuando paga usted la tarjeta, entonces usted también lo empieza a irrespetar, y se le cuela, y lo vandaliza, y pasa todo eso, y nadie lo quiere proteger.

Usted ve una persona vandalizando el MÍO, todo el mundo se queda mirando, nadie se atreve como comunidad social a protegerlo. O el mismo que no paga, nadie le dice nada, porque como no es mío. La única forma que yo veo en que eso se para, es abriéndose un poco a otras dinámicas, y a otros sistemas de transporte, al mismo tren de cercanías, que va a tener que suceder, y generando respeto por el usuario, prestando un servicio impecable, se logra que el usuario empiece a quererlo, a protegerlo, a invertirle el privado, y a generar esas dinámicas de gana-gana.

Todas estas asociaciones privadas que se han logrado desde lo público, también en Cali tenemos la historia que el privado, está buscando siempre un lucro, y no otras cosas, no la generación de comunidad. Entonces, seguramente hay unos números, pero no es fácil proyectar un sistema de transporte público, no es fácil decir es que se necesita tanta plata y ya quedó cubierto el 100% de la ciudad como aspiraba ser el MÍO. Eso es muy complejo porque la ciudad se va moviendo y se va cambiando, es un organismo dinámico y uno no puede prever exactamente para dónde va.
De pronto, China tiene más claro eso porque tiene un autoritarismo que permite decir para dónde va y dónde no y Hong Kong recibe esa influencia. Pero en Cali, hay muchas otras dinámicas que son, ilegales y que suceden, que es difícil de proyectar, pero yo creo que al final lo que importa es que el transporte público sea amado por los ciudadanos porque les prestan un servicio con respeto, y si eso se logra, la plata no va a ser el problema para trazar una línea, para hacer un estudio de arqueología, para lo que toque hacer, porque la gente va a confiar en eso, pero ahora no hay proyección.
Tengo una dualidad porque la Sociedad de la Arquitectura de Colombia sí participó en el concurso de las estaciones, creamos el concurso de las estaciones hace muchos años, no de los trazados, fue muy difícil, fue uno de los concursos más difíciles que ha hecho la SCA porque era un concurso muy grande, digamos que la Universidad Nacional de Colombia ganó varios de los lugares donde tenía que hacerse las estaciones, y yo creo que en retrospectiva al día de hoy las estaciones como vagón de espera y de recibo del público, han funcionado, pero no han sido diversos en su arquitectura.
Pretender que todas las estaciones que se van a hacer sean las mismas estaciones, como un sello, es eficiente para calcular los números de cuánto puede valer un vagón A, B o C, pero no es real a la hora de implantar ese mismo vagón en el barrio Pízamos 2 vs plantearlo en la estación Universidades, al lado de Ciudad Jardín. Son dos comunidades que entienden esa situación muy diferente y no se trata de que una tenga menos que la otra, sino que hay otras características sociales, hay otras dimensiones de tamaño, hay otras necesidades.

Por ejemplo subir la bicicleta a un sistema de transporte público, los vagones de los trenes y de los metros en las ciudades han adaptado unos vagones para esto y otros para perros. Se han ido actualizando a las comunidades y entonces usted ve que la línea 7 en Nueva York que va a Flushing, donde la gente usa muchísimo más la bicicleta porque es una comunidad asiática, tiene dos y tres vagones solo para bicicleta, pero si usted llega a una de las líneas internas de Manhattan, no tanto porque no se necesita, porque la gente si usa la bicicleta, es por encima.

Ese análisis de cuando yo voy a poner un mismo sistema en toda la ciudad y todo tiene que ser igual, no estás considerando otras necesidades del usuario, en suplirle y darle servicio al usuario que puedes cobrar mejor; si usted va en bicicleta, paga 100 pesos más, 200, por decir números, es lo que realmente genera una dinámica de interacción entre los diferentes modos de transporte, que yo me pueda mover un pedazo en bicicleta, un pedazo en el MÍO, otro pedazo, cojo el cable y me puedo mover por toda la ciudad en un sistema que me ofrece las diferentes mejores visiones.
Hoy mucha gente disfruta, por ejemplo, en Madrid andar mucho más en bus, que, en el metro, siendo el bus más lento o dándole más vueltas, estás observando si llovió o no llovió, el turista, la gente y no estás metido bajo tierra, entonces mira que los dos te llevan al mismo punto, uno vale incluso más y te demoras más, pero la gente lo prefiere porque tiene otros paisajes.
Desde el narcotráfico tenemos un hueco de falta de infraestructura, porque el narcotráfico orientó los ojos de una ciudad que iba siguiendo guías, digamos, de consumo, de primer mundo o de ciudades más desarrolladas con mejor proyección, como en los años sesenta y setenta, y lo desvía a otros intereses, desvía a la comunidad, y asimismo a sus directivos, y desde allí empieza el hueco de infraestructura.
Cuando aparecen las 21 megaobras, reactivando el impuesto de valorización, pues atacan remedialmente algunos problemas que se venían atacando como hacer los puentes sobre la avenida suroriental, que varias alcaldías iban haciendo de puente en puente y atacan otros problemas, pero creo yo que no necesariamente se pudo medir cuál iba a ser esa valorización, el estudio de cuánto el sector iba a ganar, porque si bien hay proyectos que son de ciudad, y que gana toda la ciudad, hay rutas, hay caminos, y hay dinámicas que de pronto mostraban otras necesidades.

Entonces es difícil, cuáles de verdad no eran prioritarias es muy difícil y de las megaobras que se hicieron lo que yo si veo, es que las que se hicieron, se usan, no están en deterioro y no están abandonadas y cumplieron una función, pero más allá de eso, yo creo que la valorización ya no se da por obras de infraestructura, es una visión antigua plantear que las ciudades solo se valorizan por un puente que vale $20 mil millones, treinta mil millones de pesos y que eso va a generar un impacto de valorización en la ciudad, porque es que quienes valoran ese puente puede que sean los que pasan solamente los carros arriba, pero abajo hay un deterioro social debajo del mismo puente, donde hay una casa, donde viven cinco, siete o diez indigentes que mutan durante la noche. Y entonces, el peatón que tiene que pasar por debajo de ese puente, siente un problema de inseguridad y nunca va a sentir es que se valorizó, sino que se desvalorizó.

Yo creo que la hay las ciudades han empezado a darse cuenta que hay medidas económicas más baratas para valorizar sectores, como, por ejemplo, y eso nos puede servir, nos puede abrir la puerta para el tercer tema, y es, por ejemplo, La iluminación es una medida muy barata que muestra a la ciudad y su arquitectura de una forma diferente, y su patrimonio, tanto natural, los árboles, como su patrimonio arquitectónico, de una forma atractiva, lo luce. Si las ciudades a veces hacen inversiones para mejorar zonas deterioradas que tienen que ver, no componer una gran cantidad de reflectores para la seguridad, que era lo que es la visión que se hacía antes, sino como de una forma precisa y sutil, se rescatan edificios patrimoniales, se hacen pequeños proyectos de infraestructura que son mucho más económicos, y generan mayor valor.

Entonces usted dice, esa estrategia de las 21 megaobras que se hizo hace 15 años, era la visión en ese momento para nosotros, ya estaba vieja en el mundo, pero nosotros la aplicamos, y entonces aplicarla, no es fácil medir si eso sí fue efectivo o no fue efectivo, independiente de si los proyectos fueron o no fueron y el problema de un proyecto, de plantear proyectos en un cuatrenio, un problema que mire, que detectamos nosotros este periodo, tuvimos la oportunidad de hacer el capítulo 1 de la revisión de corto plazo del plan de ordenamiento territorial, y solo en el capítulo 1, detectar, que es un checklist, es detectar exactamente qué tenía que haberse hecho en el primer gobierno del plan de ordenamiento territorial, que en el segundo, nos dimos cuenta que ninguno de los planes de desarrollo de los tres periodos, coincidía con el plan de ordenamiento territorial. Entonces, si el instrumento de planificación a largo plazo es el POT, esa idea de que al alcalde uno lo escoge con nuevas ideas y que vienen en un documento que es su plan de desarrollo, para los ciudadanos ya tendría que estar claro que ese no es el camino, que nosotros tenemos es que hacerle cumplir a cualquiera que sea el gobernador que quede, o que se escoja por voto popular, las tareas que están en el plan de ordenamiento territorial. El plan maestro equipamiento, el plan maestro de movilidad.

La ciudad de Shanghái tiene un edificio que se llama el Centro de Desarrollo Urbano, es un museo abajo donde le cuentan en un espiral las ciudades de que era un puertico chiquitico, y cómo llegó a ser lo que es hoy, y en el último piso hay una maqueta de 500 m2 de la ciudad, que usted la camina por puentes. Al lado de la maqueta hay unas puertas de vidrio con unos salones, y usted ve niños de cuatro años, de ocho años, de doce años, que están jugando allí. Yo pregunté, esto es la guardería para las personas que vienen a visitar, y dicen, no, “ellos son los futuros planeadores de la ciudad”. En sus dinámicas de juego nos dimos cuenta que ellos entendían el razonamiento abstracto, la creatividad, y los estamos formando para que sean los arquitectos y los asesores del equipo de planeación de la ciudad. Nosotros, en una junta de planeación, hay de veinte, quince son abogados.
Las anteriores alcaldías han carecido de un número importante de arquitectos para que el lenguaje, y de urbanistas, y de desarrolladores urbanos, para que el lenguaje que se da sobre la mesa sea con los términos, y con la visión de estos profesionales, y no solamente con los abogados, o con los ingenieros eléctricos, o con un montón de otras especialidades que no tienen nada que ver con la planificación de la ciudad.
Lo que sí es imperdonable, es que usted trae a un ruso y a un gringo y los sienta acá y le dice, ¿Qué es lo primero que haría para conectar el puerto de Buenaventura a Cali? Es una línea férrea, porque si usted va a Panamá, usted ve que hay una línea férrea entre Colón y Panamá, que hay barcos que no cruzan el canal de Panamá, y sí que se va a usar en estos días, en estos próximos días que están secos, el lago Gatún está en un nivel de sequía y no permite llenar las con las esclusas, hay cola en un lado en Panamá. Y van a terminar usando ese tren, va a ser la salvación por lo menos en lo que queda del año, el canal de Panamá, hasta que vuelvan las lluvias y cambie el fenómeno. Entonces, el ejercicio de mover carga pesada en un tren es como lo sensato. No mover carga pesada en un camión, genera una destrucción de cualquier vía y un mantenimiento constante de las vías adicional a todas las otras cosas que implica subir Loboguerrero, luego bajar, y todo lo que genera nuestros camiones que todavía es que son parques automotores que son sistemas diésel muy viejos o muy antiguos. Entonces para empezar, creo que la línea férrea, que todavía existe alguna trocha, supongo que todavía hay por alguna parte, sería un proyecto nacional importantísimo que desde la bancada del Valle debe plantearse como urgente.

Ramiro

Si usted fuera alcalde de Cali, ¿Usted impulsaría el tener el eje férreo solamente que funcionara Cali-Buenaventura aislado, como solución primigenia para el área y que luego se empate con la nación, pero arrancar con ese?

Andrés Felipe Colonia

Con ese tramo, sí. Estamos décadas atrás de eso. Con eso, ya se cambia toda la dinámica del tráfico y se empieza a generar una segunda vía de salvaciones, que donde se caiga un puente hoy a la vía, nos jodimos. Como ha pasado.

Entonces, mientras el departamento de Antioquia está buscando abrir Tribugá. Seguramente van a plantear una línea férrea. Nosotros aquí cada vez tenemos más problemas asociados también a lo que cualquier puerto del mundo genera. O sea, todos los puertos del mundo vienen con sus problemas, vienen con su violencia, vienen con su contrabando, vienen con su prostitución. Eso, eso, desde Hamburgo hasta Shanghái pasa igual. Buenaventura no se va a salvar, pero tiene el problema del narcotráfico. Y el paso del narcotráfico desde el Cauca a través de la cordillera occidental. Y eso sí que ha generado una dinámica muy compleja.

La dinámica de violencia de Buenaventura es muy compleja y pondría en riesgo esa estrategia del reto. Entonces, tiene que ser una cosa nacional, impulsada no solo por el alcalde de Cali, debe ser impulsada por un grupo de alcaldes de la región, que estamos años atrás de hacer un área metropolitana. No podemos seguir pensando que somos municipios separados, si estamos unidos.

Yo creo que lo del Río Pance, ya ha pasado en los otros ríos, nosotros ya tenemos un ejemplo, tenemos es que mirar lo que hemos hecho y aceptar que la hemos embarrado. Si usted sube a la comuna dieciocho, Alto Jordán, , usted por los andenes empinados de esta parte alta de ladera, escucha el agua de los nacimientos y tienen tapa de alcantarillado, en algunos casos validado por una empresa de servicios públicos, y cuando usted averigua cómo era esto, por qué hay un agua allí, las comunidades que llevan 60, 70 años, que arrancaron invadiendo y que ahora están en proceso de normalización, le explican que esa era una quebrada, que es una quebrada abundante, como hay muchísimas quebradas en la comuna dieciocho, muchísimas, es una vertiente muy importante del Meléndez. Y le dicen, eso fue, dos, tres décadas atrás, un concejal que vino y que nos prometió, porque nosotros estábamos tirando las aguas negras a la quebrada, y nos dijo que nos iba a hacer un saneamiento porque había niños enfermos, y nos tapó la quebrada. Y simplemente, sigue pasando lo mismo, pero se volvió un sistema de alcantarillaje.

Esas pequeñas soluciones, por las que se eligen muchos concejales, hacen que el equipo del concejo, muchas veces no cumpla la labor de ser consejero y luego controlar. Si no hay una visión clara, común de ciudad, no solo el plan de ordenamiento territorial, ese es un instrumento dentro de una visión, pero si no hay una visión, si no hay un sueño, que le muestre a las comunidades, a los votantes, cómo queremos que sea Cali en el 2030, en el 2050 y en el 2070. Desde lo conceptual y desde la calidad de la vitabilidad. O sea, ¿Cómo va a tener mejor salud? ¿Mis hijos cómo van a crecer? ¿Cuál va a ser mi espacio de recreación? ¿Cuál va a ser mi espacio de trabajo?

Una visión de ciudad como la puede tener Barranquilla hoy a cien años. Y se la muestra a la ciudad, “mire, esto es lo que nos soñamos”. Claro, vamos a intentar llegar acá, pero si no existe eso, entonces, las comunidades solo ven el pequeño problema. Yo tiro ese tubo de aguas negras a la quebrada, soluciónemelo. Porque no hay una visión de futuro. Parte de la gobernabilidad se puede dar si primero hay un consenso de visión de futuro por encima de las vidas, incluso de los tiempos de vida de los que lo planteamos. Si yo planteo algo al 2100, yo voy a estar muerto. Pero lo planteé para una futura generación, no para solucionar mi problema hoy de puertas para afuera. Y de puertas para adentro, yo veré cómo me las arreglo. Esa relación entre el habitante, el ciudadano y la ciudad, de entender que esa va a ser su ciudad a futuro y que puede ser como usted la proyecte y como se ha consensuado esa proyección, le dice tanto al concejo como al alcalde, ¿Para dónde vamos? ¿Y ustedes qué tienen que hacer? No lo que usted se quiera inventar, no el volteo de tierras que podemos hacer acá o el proyecto que yo traigo por el que gané y prometí. No, un planteamiento claro de ciudad. Luego hacemos un plan de ordenamiento territorial cada doce años para llevar la ciudad hacia allá y siga. Aquí no hay que pelear ni negociar. Es lo que es lo que yo diría a los alcaldes y alcaldes. Aquí negociar es corrupción y pelear es corrupción.
Singapur lo solucionó, con la lucha contra la corrupción y lo logró, en desarrollo económico y social. Singapur era Buenaventura hoy. Era Buenaventura hoy hace 60 años y planteó. Era un despelote y lo solucionaron. Claro, eso es un método. Yo no creo que nosotros tengamos cultura para esos métodos. Somos latinos. Nos gusta. Esa herencia hispánica. El drama y la tragedia. Nos gusta. Entonces tenemos eso que está asociado a nuestra cultura, pero sí podemos tener una visión. Yo creo que eso no es muy difícil de pedir y creo que con eso se mejora la relación entre concejo y alcaldía.

Hay que disponer unos recursos de la alcaldía, para educar al ciudadano de qué es una ciudad y qué la compone. La gente no sabe cuál es su patrimonio. No sabe la diferencia entre un edificio que tiene un valor arquitectónico y uno que no. Por lo tanto, no sabe arquitectura. Usted va a Madrid, en los eucoles de Madrid, allí en la calle, le explican de los edificios históricos. Entonces, el turista que no sabe va al edificio y paga por entrar, pero el ciudadano, mientras espera el bus, lee y le pasan por televisión y por todo lado cuáles son sus valores arquitectónicos. Eso es lo que hay que cuidar. Pero también están, en lo que sí hemos, de pronto, hecho un poquito de fuerza, es en los valores culturales. Entonces, si tenemos unas dentro de nuestras múltiples culturas que conformamos la ciudad, hay unos valores culturales que sí tenemos muy claro. El Petronio es el resultado de eso. Pero uno se sorprende cuando los debates en los comités de patrimonio son volver el aborrajado patrimonio cultural de Cali y no defender el edificio que se está cayendo. En lo arquitectónico es muy difícil. Necesitas plata para defender un edificio patrimonial. Necesitas mucha plata para restaurar yesos, para restaurar la estructura, para reforzarlo, etcétera. Y hay ejercicios más allá de la conservación neta y pura, que no han mostrado buenos resultados.

Instrumentos de planificación como los planes especiales de manejo de los centros históricos en Villa de Leyva, en Barichara, nos han mostrado el resultado. Es un instrumento que ya tiene 20 años de creado y no lo muestran porque pues tú no puedes abarcar todo un municipio o todo el centro de la ciudad para protegerlo. Es muy amplio y muy difícil de controlar. Y más cuando la visión de protección es consérvelo como si fuera la Mona Lisa y no dinamícelo. Permita que para conservarlo usted pueda tener otras actividades asociadas.
Cuando usted va a Praga, usted ve un Zara, un almacén de Zara que es un edificio patrimonio en la mitad de una plaza, un edificio en piedra con unos vitrales que era imposible de restaurar si usted no hacía un contrato con un privado al que le dice yo le doy la concesión de ese edificio y usted lo cuide. Vas a Portugal y el café donde se reunían los poetas, es un McDonald's, pero McDonald's lo muestra como el McDonald's más lindo del mundo. Porque así la alcaldía lo exige. Y eso mueve tanta gente y la gente va y le toma fotos como cualquier museo.
Yo creería que todos los planes de gobierno están en las páginas web, son completamente asequibles, ya no es una revista que te entregaban y si no, no la tenías, no la veías. Todo está escrito en las páginas web de todos los candidatos. Yo creo que sugeriría que el sector privado genere comparativos. Por ejemplo, hay empresas que les interesa la movilidad o que les interesa, un ejercicio de dinámica comercial mejor. Entonces, desde su visión, analícelos, porque es que es muy difícil que una persona que es madre cabeza de familia, que va a votar, que le están prometiendo que le van a tapar un tubo de alcantarillado y con eso ya ganó el voto, les quiera que la paguen, simplemente con unas promesas. Esa persona no va a descargar todos los planes de gobierno y se los va a leer, que serían los que los ciudadanos deberían hacer, pero no uno puede exigir eso; pero sí que el sector privado haga unos justos comparativos y los distribuye en redes que sean muy fácil de absorber a través de las redes sociales, a través del TikTok, del Instagram y que uno pueda ver la tabla donde lo que le importa a quien hace el comparativo es un cuadro muy sencillo donde hay cinco o seis o siete criterios y este cumple, este no cumple, este sí dice, este no dice, no más, no hay que juzgar, es de pronto a facilitarle a las personas el que puedan tomar una decisión basados en algo que sí les da confianza, que son, pues que es el sector privado, es que es lo único que le da confianza, que es que el sector público no le da confianza a nadie.
Lastimosamente la gente no confía en el Estado colombiano. Usted se muere por firmar un contrato con el gobierno de Estados Unidos porque usted sabe que usted va a la fija. Pero usted vaya, haga un contrato con, no sé, con un municipio pequeñito de la costa atlántica, usted se muere de susto porque usted no sabe eso en qué va a terminar, si lo va a lograr, qué le van a pedir. Entonces hay un nivel de desconfianza hacia las entidades institucionales que no va a mostrar nunca un comparativo porque no lo pueden hacer, no pueden influir en la política, pero el sector privado sí lo puede hacer y yo creería que eso podría ser una buena estrategia.

Mensaje Final

En la Sociedad Colombiana de Arquitectos hemos debatido mucho cuáles son los valores que tiene Cali y yo creo que es muy fácil verlo para nosotros que hemos tenido la suerte y la fortuna de poder comparar Cali con otras ciudades.

Muy pocas ciudades del mundo tienen siete ríos, eso es una realidad y esos ríos no están como el río Medellín o como el río Bogotá, son ríos que tienen todavía una capacidad biótica importante, una capacidad de vida importante. Yo creo que lo primero es entender que Cali tiene siete corredores ambientales y unos y un papá que es el Los Farallones. Pacífico y Farallones, ese parque que da la vuelta y que tiene esos dos ecosistemas maravillosos.

Solo con eso podemos atraer una cantidad de turismo internacional que nos haga subir las capacidades económicas a todos los caleños. Si lo que queremos los caleños es tener una mejor calidad de vida y creemos que es con capacidad económica, el turismo, fomentar, cuidar y empoderar la ciudad, solamente con eso nos va a traer el turismo por encima de cualquier otra cosa y entender que esta posición geográfica tiene también unas ventajas maravillosas que nos permiten, por ejemplo, no estar sufriendo con problemas de calidad del aire, entre otras.

Contacto