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*Redacción
Entregó la Contraloría Municipal de Cali los resultados de la auditoria exprés realizada para evaluar fiscalmente el desempeño de la operadora del MIO, Metrocali, en el año 2016, donde se han denunciado presuntas irregularidades en la contratación en la Presidencia de Armando Garrido, alrededor de la abogada Nohora Patricia Acero Pérez, la empresa Consultoría Legal, cuya apoderada es Luz Stella Pérez Chacón, la empresa brasileña Logit Consulting INC respectivamente. Así mismo el contrato de la empresa española, Instituto Tecnológico de la Construcción de Cataluña, Itec, Igualmente, contratos con las empresas Criteria, Valora Consultores y GSD Plus, entre otras.
En exclusiva, Caliescribe entrega las declaraciones del anterior Presidente de Metrocali, Armando Garrido, quien habla con seguridad, solvencia técnica y profesional, inclusive conceptualmente ataca. El cuestionario formulado interpreta las denuncias sobre las presuntas irregularidades, fueron contestadas sin evadir preguntas y sin manejo de las respuestas, para que nuestros lectores, el alcalde, Concejales, nueva administración de Metrocali y los mismos organismos de control, tengan los elementos de juicio para tomar opiniones alrededor de un proyecto muy complejo para Cali, al que desde el año 2006, se le ha demostrado la quiebra técnica y económica del MIO*.
El Ing. Garrido describe un modelo diferente de administración para los grandes proyectos de ciudad, desde lo técnico , administrativo y lo jurídico, asegura que estaba en el camino correcto, que no se necesita en el MIO, más subsidios, ustedes ciudadanos deben evaluar y escrutar.
- ¿Cómo evalúa la contratación en el 2016 realizada por usted, a la luz del manual de contratación de Metrocali.?
Es claro que se acataron todas las normas del manual de contratación en las actuaciones adelantadas, aun cuando dicho manual no atiende ni tiene en cuenta la naturaleza jurídica de Metro Cali que es una Empresa Industrial y Comercial del Estado.
Por tal razón, entre las iniciativas que en algún momento llevamos a la Junta Directiva se propuso un cambio ajustando la dinámica contractual a las mejores prácticas acordes a la naturaleza de la entidad, y que se utilizan en el país en otras entidades similares a Metro Cali pero con mayor fortaleza institucional, iniciativa que obtuvo concepto favorable de la Oficina Jurídica de la Alcaldía.
Aun así, como se optó por mantener el manual que la entidad ha tenido desde su constitución, y todos los procesos se rigieron por las condiciones contempladas para cada caso por la ley 80, que es a la que se remite el manual.
De hecho me parece importante resaltar que en lo que concierne al cumplimiento del manual de funciones, en Metro Cali existe una oficina de contratación que es la encargada de velar por el cumplimiento del manual en cada una de las contrataciones que allí se realizan, y en todos los casos dicha oficina desarrolló su gestión de la misma forma en la que se ha hecho desde siempre.
- La Abogada Nohora Patricia Acero y/o Consultoría Legal recibieron contratos por $858 millones, en plazos de 3 y 6 meses, todos ellos para revertir el deterioro del MIO. informa la Contraloría que no debieron ser de prestación de servicios y de apoyo a la gestión sino de consultoría, y precisamente podría existir una ilegalidad en la contratación. Que puede decir al respecto?
Los contratos de prestación de servicios tienen una tipología propia, que la ley 80 describe como aquellos que se celebran para desarrollar actividades relacionadas con la administración o funcionamiento
Este es un tema de criterio jurídico que claramente no compartimos, porque lo consideramos contraevidente e infundado frente al caso, que más denota un interés en poder objetar la contratación de los asesores que en reconocer la realidad de lo que representó su vinculación a la enorme labor que se desplegó en beneficio de Metro Cali durante mi gestión.
Los contratos de prestación de servicios tienen una tipología propia, que la ley 80 describe como aquellos que se celebran para de la entidad cuando dichas actividades no puedan realizarse con personal de planta o requieran conocimientos especializados, como en este caso, que difiere de lo que la misma ley 80 considera un contrato de consultoría, descrito como los que se celebran referidos a los estudios necesarios para la ejecución de proyectos de inversión, estudios de diagnóstico, prefactibilidad o factibilidad para programas o proyectos específicos, así como a las asesorías técnicas de coordinación, control y supervisión.
Todos los contratos de prestación de servicios profesionales, evidentemente, implican para los profesionales quelos desempeñan hacer estudios o eventualmente realizar diagnósticos sobre los temas que se les encomiendan para el desarrollo de las actividades para las que se los contrata; pero ello no hace que un contrato de prestación de servicios se convierta en un contrato de consultoría. La tarea que había que hacer en el MIO no requería ya de estudios, diagnósticos y soluciones teóricas que generalmente tienen brechas importantes frente a su implementación efectiva, sino la generación de verdaderas soluciones que pudieran ser concebidas, desarrolladas, discutidas e implementadas desde y con la propia organización.
Como se puede ver, la discusión, que puede parecer un poco bizantina, no debe llamar a confusión en el caso de los asesores contratados por la presidencia de Metro Cali. Para mí fue claro desde que inicié la Presidencia, que la problemática del MIO iniciaba por un inquietante desconocimiento al interior de la entidad gestora, y falta de experticia, sobre aspectos clave para poder empezar a construir una solución. No se conocían realmente los contratos del sistema, ni se identificaban con claridad sus alcances, existían muchas dudas sobre las cifras reales y sólidas que fundamentaban los costos y gastos que supuestamente determinaban la crisis del Sistema, y existían más mitos que verdades respecto de los derechos y obligaciones de los concesionarios, y sobre las posibilidades de acción del Ente Gestor frente a la problemática que se le planteaba.
El equipo interno de trabajo de Metro Cali, como lo indica la propia Contraloría, está basado en una estructura empresarial desequilibrada y precaria, que no tiene la forma de retener conocimiento; y las materias que se deben abordar allí para poder adoptar medidas concretas de solución son altamente complejas y especializadas, de forma que a punta de consultorías no se generaría una solución ejecutable desde la entidad y su equipo de trabajo con la rapidez y el acierto que requería la situación.
Por eso acudimos a contratar asesores altamente calificados mediante contratos de prestación de servicios, contratando empresas de altísimo reconocimiento en las especialidades requeridas y con particular énfasis en transporte masivo, y éstas empresas, con sus equipos de trabajo, asumieron el reto precisamente de empezar a desarrollar actividades orientadas al logro de un propósito propio de las funciones de Metro Cali, como era el de conceptualizar y adoptar las medidas necesarias para revertir el preocupante proceso de deterioro en el que encontramos el MIO, que se encontraba en un progresivo camino hacia su paralización y colapso, sin soluciones factibles y debidamente validadas a la vista.
No se trató, como sucede en un contrato de consultoría, de compañías que simplemente hacen un estudio conceptual que se deja en un documento que pasa a buen recaudo del área de archivo
Por lo tanto, lo primero que se debe tener en cuenta en ésta discusión -que es meramente conceptual-, es que los contratos de prestación de servicios que nosotros celebramos como asesoría a la Presidencia de la entidad, lo que hicieron fue beneficiar a Metro Cali con la presencia y el apoyo cotidiano y permanente durante 9 meses, de personas especializadas, con trayectorias profesionales de más de 15 y 20 años de gestión experta en proyectos de la trascendencia del MIO, ampliamente conocedoras de problemáticas como las que presentaba el Sistema, quienes trabajaron hombro a hombro con otros miembros de la organización en apoyo a la Presidencia, desempeñando labores directamente asociadas al cumplimiento de la misión institucional, y que constituyen la razón de ser y el día a día de Metro Cali.
No se trató, como sucede en un contrato de consultoría, de compañías que simplemente hacen un estudio conceptual que se deja en un documento que pasa a buen recaudo del área de archivo, como son muchos los que hay en Metro Cali que ni siquiera se toman en cuenta en el actuar cotidiano. Se trató, muy por el contrario, de una gestión coordinada de interacción institucional, documentada con más de 480 mails cruzados entre diversas instancias de la entidad, que derivó en la construcción de una solución detallada y bien ponderada técnica, financiera y jurídicamente, para sacar al MIO de su situación, y volverlo no solo un verdadero sistema de servicio efectivo a todos los caleños, sino, además, un ejemplo a nivel nacional de gestión de un sistema de transporte masivo BRT.
Todos los sistemas BRT del país tienen graves problemas, muy similares entre sí; pero lo que nosotros logramos evidenciar fue que Cali es un caso que tiene solución, y una muy factible que quedó identificada y detallada, y que de implementarse correctamente le permitirá a la ciudad contar con una herramienta de crecimiento regional muy importante. La movilidad de las personas determina el crecimiento económico de una región, y esto está demostrado internacionalmente por múltiples estudios de la más alta reputación. Nosotros tenemos la solución en las manos gracias al trabajo que hicimos con el apoyo de expertos que aceptaron el reto de vincularse bajo un contrato de prestación de servicios a hacer la tarea como parte del equipo de trabajo interno de la entidad, y tenemos trazada una hoja de ruta detallada sobre cómo lograrlo.
Descalificar los contratos que se celebraron, aún a pesar de las enormes evidencias que existen de que su contratación fue la apropiada, no es sino desviar sin causa la atención sobre lo fundamental. Entiéndase que el resultado del trabajo de éste equipo es el que identifica y evidencia que la solución que le proponía a la ciudad el estudio del Departamento Nacional de Planeación excedía en $1.5 billones lo que realmente se debe aportar al Sistema -que no a los concesionarios- hasta el 2040 para que el MIO preste el buen servicio que merece el ciudadano, en condiciones de equilibrio financiero. Nuestra solución está construida sobre la política de respetar los contratos de concesión para ambas partes, y sobre la filosofía del todos ponen todos ganan, y no en garantizar utilidades y beneficios injustificados para unos pocos a costa del erario público caleño. ( subrayado de Caliescribe )
- Se cuestiona de igual manera los contratos suscritos con GSD Plus SAS, Criteria SAS, Valora SAS y Logit Consulting por un valor de $833 millones, señalando falta de estudios previos y falta de experiencia del Presidente de Metrocali como supervisor. ¿Usted qué opina?
Los estudios previos de todos los contratos de la Presidencia están, y tienen el contenido que ordena la Ley.
Los estudios previos de todos los contratos de la Presidencia están, y tienen el contenido que ordena la Ley. Son estudios previos que siguen los modelos que se tienen adoptados en la entidad desde hace años para contratar a todos sus contratistas por prestación de servicios, que superan los 200 al año. Así que debe entenderse que la supuesta ausencia de contenidos en los estudios previos puede obedecer eventualmente a una diferencia de criterio o a falta de información, pues nosotros no conocemos realmente qué documentos soportan las afirmaciones que se hacen sobre la falta de estudios previos de los contratos de asesoría.
En lo que concierne a la prédica sobre la supuesta falta de experiencia del Presidente de Metrocali como supervisor de los asesores especializados, lo primero es advertir que la supervisión de los contratos es un rol que la Ley impone a los servidores públicos, sin que establezca como requisito previo tener el mismo conocimiento o experticia de sus contratistas. Una postura de ésta naturaleza, de hecho, carece de todo sentido y lógica, en la medida en que precisamente se contratan expertos porque su experticia es mayory más amplia de la que tiene quien lo contrata. Si tal fuera el caso, no habría tenido Metro Cali como designar supervisores de ninguno de éstos contratos, pues precisamente los aportes de éste equipo de trabajo se dieron por tener una experiencia y experticia de la cual carecía el equipo humano de Metro Cali, entidad que, de lo que conocemos, nunca había logrado definir un plan de trabajo tan completo y coherente técnica, financiera y jurídicamente como el que se ha desarrollado.
En segundo lugar, consciente de la especialidad que se requería para coordinar y supervisar el equipo de expertos, la Presidencia escogió y designó, de entre los profesionales que conformaban los equipos aportados por los expertos, un coordinador de equipo para apoyarse en tal supervisión. Este coordinador, al que se designó como P.M.O., fue el que apoyó a la Presidencia en la supervisión de todos los contratos, y articuló el equipo de trabajo integrado conjuntamente por el grupo de expertos de diversas especialidades (técnicos en transporte, tecnología de sistemas de información y recaudo, financieros y jurídicos) y los demás contratistas y funcionarios de la entidad que se involucraron en éstos procesos de análisis y construcción de la solución, contando así con toda la trayectoria profesional especializada necesaria para entender, procesar y verificar los resultados de las diversas experticias que, en un ejercicio de sinergia profesional, debía construir la solución a implementar. De allí que se haya podido desarrollar un trabajo tan completo y de tan alta calidad, reconocida por interlocutores muy calificados ante quienes se han expuesto las iniciativas desarrolladas por mi Administración.
- Convenio de colaboración firmado entre Metrocali y el Instituto Tecnológico de la Construcción de Cataluña, con compensación de costos y gastos y obligaciones de pagar el 1.5% de las licitaciones. El valor final de ese contrato podría superar los $9 mil millones, porque no fue a Junta Directiva, si son dineros que salen del sistema?
El convenio de colaboración fue puesto en conocimiento de la Junta Directiva, y se llevó a título informativo precisamente porque no causaría ninguna erogación a cargo de Metro Cali
El convenio de colaboración fue puesto en conocimiento de la Junta Directiva, y se llevó a título informativo precisamente porque no causaría ninguna erogación a cargo de Metro Cali; y si se ejecutan los contratos de obra tal como quedaron contratados, así será.
Es decir, METRO CALI no tiene que pagar ni un peso de su propiopresupuesto por recibir el apoyo técnico que ha tenido hasta la fecha, y que ha sido invaluable para la entidad, no solo por el valor en conocimiento que esto había dejado al equipo de funcionarios que teníamos a cargo del área de infraestructura, sino porque ya ha permitido identificar más de $12 mil millones en eficiencias, cifra que destaca el informe de la Contraloría.
De la misma forma, a la Junta se le llegó a informar, que en los contratos de obra que se celebraran tendrían que preverse las compensaciones de costos y gastos al ITEC por su gestión que representa un costo administrativo del proyecto. El ITEC es una entidad sin ánimo de lucro que forma parte del Gobierno de Catalunya, conformada principalmente por entidades públicas y otras entidades sin ánimo de lucro de orden académico, a la que simplemente el proyecto le debe reembolsar sus costos y gastos que representan el 1.5% del presupuesto del mismo, lo que, además, es casi la mitad de la cifra indicada por usted.
Su aporte, en cambio, ha representado hasta la fecha, para cada proyecto de construcción, el enorme beneficio de una validación detallada de todos los componentes del proyecto para poder contratar a precios unitarios, ejercicio en el cual se identificaron inconsistencias de diseños en los 4 proyectos que se licitaron cuya rectificación reportó eficiencias en los presupuestos por un valor superior a los $12 mil millones de pesos, además del 1.5% que se le compensa al ITEC, que ya está incluido en los presupuestos de obra. Es decir que la eficiencia que se logró en los presupuestos de los proyectos que logramos licitar, fue superior a los $14.000 millones, más del 12% del presupuesto destinado a los proyectos, lo que en obras de la magnitud de los que hemos licitado representa un balance supremamente favorable al erario público.
En otras palabras, con el apoyo del ITEC logramos transformar una práctica contraria a toda eficiencia en la obra pública, que es contratar a precios globales, más aún cuando no se tienen herramientas eficientes de seguimiento y control de los proyectos, y considerando que en Metro Cali, como en otras entidades públicas, está claramente establecido que se presentan fallas en los diseños que las entidades públicas no tienen la capacidad técnica de identificar, y en lo que poco favor han hecho las interventorías a los diseños que se contrataban en la entidad, las cuales, como se pudo verificar, no evitaban errores de fondo que luego implicarían importantes sobrecostos en la construcción.
Por esta razón es que en Metro Cali los contratos de obra que se habían celebrado y ejecutado hasta la fecha de mi ingreso a la entidad, presentaban sobrecostos de entre el 30% y el 50%
Por esta razón es que en Metro Cali los contratos de obra que se habían celebrado y ejecutado hasta la fecha de mi ingreso a la entidad, presentaban sobrecostos de entre el 30% y el 50%, con los consiguientes sobrecostos en las interventorías de los proyectos, en las que se llegaron a presentar casos de incrementos de hasta el 70% del presupuesto inicial, todo lo cual desbalanceó la proporción de aportes de la Nación respecto de los aportes del Municipio que debía ser de 70 (nación) 30 (municipio), pues los sobrecostos y ampliaciones de los contratos nunca los financia la Nación. Es decir, que todas las ineficiencias de los proyectos de infraestructura del MIO van contra el erario público de los caleños, y todo ello, precisamente, fue lo que nos motivó a buscar una alternativa como la que identificamos en el ITEC.
Adicionalmente a lo anterior, el ITEC nos facilitó en uso una herramienta centralizada y común a todos los actores (interventor, constructor, y Metro Cali) de seguimiento minucioso y pormenorizado en tiempo, costos y calidad de ejecución. Esto, junto con su apoyo técnico durante todo el término de cada uno de los proyectos (casi tres años), es lo que recibe METRO CALI como producto de una colaboración para la administración de los proyectos, que se paga con el presupuesto de cada obra.
En este sentido quiero llamar la atención sobre el hecho de que todos y cada uno de los presupuestos de cada proyecto fueron efectivamente aprobados por la Junta Directiva, lo que significa que el monto destinado a la compensación del ITEC fue aprobado por la Junta Directiva dentro del presupuesto de cada proyecto. Así mismo, ésta partida fue explícitamente aprobada por la Unidad de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transporte, y por el Ministerio de Hacienda también, equipos que participaron activamente en el análisis de las herramientas y metodologías que se incorporaron a éstos proyectos, evidenciando sus beneficios para la eficiencia en el uso de los recursos públicos.
Las compensaciones del ITEC por los 6 proyectos que han de licitarse (a la fecha 3 adjudicados y 3 pendientes de licitar) ascienden a $ $5.174 millones.
Ahora bien; como antes anoté, el valor de las compensaciones del ITEC no asciende a los $9000 millones que mencionan. Este es un equívoco que ha hecho carrera sin ninguna realidad.
Finalmente, debo precisar y reiterar que, tal como se dejaron contratadas y suscritas las obras de la Terminal Sur y de los Patio-Talleres Agua Blanca y Valle del Lili, Metro Cali debe simplemente ejecutar los contratos suscritos y el ITEC recibirá sus compensaciones con cargo a los contratos, y no al presupuesto de Metro Cali. Y, siendo el convenio un instrumento válido, cuya legalidad se encuentra fuera de toda discusión, que además reportará a Metro Cali enormes beneficios en el fortalecimiento del seguimiento y control en tiempo real de las obras para detectar oportunamente desviaciones de tiempo, costo y calidad, yo no entendería que el mismo no se ejecutara, permitiendo que el esquema opere tal como fue diseñado y aprobado por los Ministerios de Transporte y de Hacienda en su oportunidad.
- Usted afirmó en el Concejo que no habría más subsidios para el sistema, por ello el Fondo Especial de Sostenibilidad de la demanda se acaba en mayo. ¿Cuál es su análisis respecto a este hallazgo de la Contraloría?
En nuestra opinión los subsidios para el Sistema no se requerirían sino por lo ya aprobado por el Concejo, considerando que el FESDE tenía un diseño muy específico de cómo utilizarlo, y los requerimientos y condiciones que los concesionarios tenían que cumplir para acceder a los recursos, particularmente enfocando todos los esfuerzos en incrementar la oferta de servicio de la ciudad. ( subrayado de Caliescribe )
No compartimos el enfoque del informe de la Contraloría, que supone que el FESDE es un mecanismo de sostenibilidad económica para los concesionarios; al contrario, el FESDE es un subsidio que se otorgó al Sistema para implementar una estrategia que estimulara la sobreoferta de servicios a un volumen de usuarios que para el momento de aprobación del subsidio venía disminuyendo cada vez más. Esto opera dentro de la lógica de conquistar usuarios para el MIO a punta de servicio. Es darle a la ciudadanía alternativas de movilización (más frecuencias, más rutas) para que opte por el MIO en cambio del ilegal o de acceder a transporte privado. No se buscaba con este recurso darle plata a un concesionario para que genere utilidades.
Por lo tanto, el FESDE debe cumplir su cometido y depende del Alcalde, quien establece directamente con los concesionarios los pactos en el marco de los cuales se ha venido desembolsando el FESDE, y de Metro Cali que tiene a su cargo la auditoría operativa y financiera del uso de los recursos del FESDE, responderle a la ciudadanía por la debida implementación de ésta estrategia para que logre su cometido.
Por otra parte, estaba previsto tener listo para el 16 de diciembre (como en efecto estuvo) el paso a paso para revertir el deterioro del Sistema, lo cual comprendía, en primer lugar, dar inicio a unas mesas de negociación a partir del lunes 16 de enero, con base en el modelo de sostenibilidad desarrollado por mi administración. Si dicha negociación no se inicia y adelanta, evidentemente el FESDE habrá producido o no sus frutos transitoriamente, pero los concesionarios volverán a la práctica de apagar sus buses y guardarlos en sus patios sólo por evitar pérdidas a sus balances, aunque con ello vayan en detrimento de los usuarios. Y esta práctica permanecerá en tanto no se apliquen los contratos tal y como están pactados, o se evolucione a un esquema en el que sin duda todos los actores tendrán que poner sus esfuerzos económicos (bancos, municipio, concesionarios, Nación y también, básicamente con su compromiso de uso, a partir de un buen servicio, los usuarios), esquema que, por supuesto, deberá ser un gana-gana para todos, frente a una situación tan crítica como aquella a la que se llegaría en el evento de que, de no implementar, con seriedad y rigor, el modelo que está diseñado, se llegué al colapso y, por lo tanto a la terminación, del Sistema.
- Respecto al proceso licitatorio la Contraloría informa que presuntamente se violó la Ley cuando se aceptaron propuestas, no se rechazaron, con un plazo superior al establecido en el pliego, ¿usted qué opina?. Específicamente se habla del proponente hoy adjudicatario Sainc S.A., cuando fue rechazado su calificación por la Universidad Industrial de Santander?
En nuestra opinión que se encuentran expresamente contemplados en la Ley 80 y en los Códigos Civil y de Comercio, aplicables también a éste tipo de negocios.
La conclusión de la Contraloría no tiene en cuenta realmente las reglas de la licitación, ni el contexto del proceso de selección, como también deja de lado importantes principios para la interpretación de los pliegos de condiciones
En primer lugar, debe tenerse presente que las ofertas de los proponentes no estaban conformadas por un solo documento, sino por múltiples documentos que en conjunto conforman la propuesta. Es decir, que un solo papel no constituye una oferta. La oferta, en este caso, estaba conformada por unos documentos principales, tales como la carta de presentación de la oferta, en la que el proponente resume las condiciones principales de su oferta a la Administración, y el contrato que se presentaba ya previamente firmado consolidando con ello las condiciones completas del negocio, entre ellas el plazo, y otros documentos complementarios que eran objeto de asignación de puntaje, entre ellos un plan de trabajo que, a su vez, tiene varios componentes y documentos que lo integran, tales como las gráficas de Gantt y las fechas de ejecución.
Todas las propuestas presentadas, incluida la de SAINC,.declararon expresamente, en todos los documentos principales, aceptar los plazos de ejecución establecidos por Metro Cali, y se comprometieron a ejecutar los proyectos en el término establecido en los pliegos de condiciones. Incluso autorizaron a interpretar cualquier inconsistencia de su oferta en la forma que se cumpliera el pliego de condiciones, dando prelación a las condiciones licitadas.
Sin perjuicio de ello, cada una de las propuestas allegó una oferta técnica, como se solicitó, en la que indicaba cómo pensaba construir el proyecto, adjuntando entre otros documentos una gráfica de Gantt, que es donde se presenta una inconsistencia que es la raíz de la discusión que me plantea la pregunta, en la que por unos escasos días que se dedicaban a la liquidación del contrato en la oferta de SAINC, se excedía aparentemente el término del contrato, asunto que, además, tenía que ver con el hecho de contar en días hábiles los plazos según qué festivos se consideraran.
Sin embargo, debemos advertir que éste aspecto, que era objeto de puntaje, fue en efecto calificado con 0 puntos en el caso de la propuesta inconsistente, puntaje que fue asignado por uno de los calificadores técnicos, mientras que el otro consideró que dicha inconsistencia conducía a la no asignación de calificación, lo cual se respetó; y aun así la propuesta de SAINC obtuvo el mayor puntaje en relación con las obras que le fueron adjudicadas. Esto significa, entonces, que se aplicó el pliego, y que se consideraron todos los documentos de las ofertas en conjunto, como corresponde.
Existen, en la ley 80, expresas instrucciones (artículo 28) de interpretar los pliegos de condiciones de la forma más favorable a la finalidad de la contratación, como así mismo lo impone el principio de eficacia de la contratación. En este caso, la pretensión de que un proponente se descalificara solamente por una inconsistencia en un diagrama de Gantt que evidentemente contradecía la propia oferta, en la que el contratista se comprometía explícitamente a ejecutar el contrato en tiempo, implicaba conducir la licitación a que su adjudicación se sometiera a la oferta de un solo proponente, lo que a todas luces resulta inconcebible cuando se tienen dos ofertas hábiles y calificadas, que cumplían todos los requisitos de la licitación.
Por todo lo anterior, estoy tranquilo con la adjudicación que se hizo, y sé que se tienen los argumentos y razones completas para defender la legalidad y el buen criterio con el que se obró. A mí, posiblemente, se me podrá desconocer el deseo de innovar en beneficio de los intereses de la ciudad, en un sector en el que las malas prácticas tienen desgastado el erario público, en beneficio de algunos pocos, pero no se me puede reprochar por favorecer la sana competencia en una licitación pública, habiendo dado aplicación al pliego y a los principios de la contratación para preservar que haya pluralidad de oferentes, aplicando criterios ceñidos a la ley y al pliego de condiciones, que es lo que hice.
Finalmente, yo no tuve la oportunidad de conocer los documentos, análisis ni planteamientos que la Contraloría tuvo a su disposición para llegar a sus conclusiones en ésta materia, pero lo que sí sé es que todos los análisis y precisiones que estoy explicando están debidamente documentados y se pueden soportar con toda fluidez en una evaluación objetiva y completa (no parcial) de la situación.
- Cuantos y cuales miembros de Junta Directiva estuvieron en desacuerdo con el Convenio suscrito con el Instituto Catalán ITEC, presentado a título informativo a la Junta. ¿Usted porque lo firmó, si hay un superior jerárquico, contrario a esa contratación?
La verdad es que en la Junta Directiva del 20 de mayo, en la que se presentó con carácter informativo el tema, sólo se alcanzó a ilustrar a la Junta sobre el particular, pero se desintegró el quórum antes de cualquier deliberación. Sin embargo debo precisar que los grandes opositores del convenio, que han sido el representante del Ministerio de Transporte, ingeniero Juan Gonzalo Jaramillo y el también ingeniero Leonidas Narváez, suplente de uno de los representantes del Alcalde, que han convertido el oponerse al convenio casi como una cruzada personal, no estuvieron presentes en dicha junta.
Por lo demás, es del caso precisar que en la Junta Directiva del 20 de mayo no se desautorizó enningún sentido al Presidente para firmar el convenio, por lo que no actué en contra de la orden de mi superior jerárquico. En efecto, habiendo recibido, ya fuera de sesión, terminada ésta por falta de quórum, por parte de algunos de los miembros de la Junta, algunas recomendaciones sobre cómo plantear el convenio, entré en una negociación con el ITEC que llevó a que el convenio referido se suscribiera el 21 de junio, iniciándose de inmediato su ejecución.
Las voces disonantes, entonces, no entraron a terciar sino con posterioridad a la suscripción del convenio, y no en el marco de la Junta Directiva donde se informó el tema; las oposiciones, además, carecen de cualquier razón objetiva y lógica, y ha de llegarse a considerar, incluso, que fue el propio Ministerio de Transporte quien suscribió por primera vez en el país un convenio orientado a implementar las herramientas del ITEC en la contratación y seguimiento de obra en Colombia, al haber ponderado entre las herramientas que podría tener a disposición que el TCQ-2000 era la que mayores ventajas en términos de costo-beneficio tenía para ofrecer al país.
Esta evaluación técnica fue hecha por el Ministro de Transporte Germán Cardona, haciendo que se implementara ésta metodología en el INVIAS, entidad que no sólo adquirió tal metodología, sino que además, posteriormente, amplió el alcance que se había establecido inicialmente en el convenio, siendo precisamente el ingeniero Leónidas Narváez Morales quien solicitó dicha ampliación. La implantación del TCQ-2000 en el INVÍAS fue recibida a satisfacción según se describe en el correspondiente informe. Todo esto está debidamente documentado.
Lo anterior es evidencia plena de que lo que hicimos en Metro Cali fue adoptar una buena práctica siguiendo un camino que había abierto la Nación, en cabeza del propio Ministerio de Transporte, por lo cual la oposición que ahora se tiene a nuestra iniciativa, precisamente, por una parte, del representante en la junta de Metro Cali de ese mismo Ministerio que adoptó el TCQ-2000 en la entidad líder en obra pública del país, y, por otra, de quien suscribió la ampliación del convenio del INVIAS, sin que en uno u otro caso se conozca ningún tipo de argumento técnico o razón objetiva, no puede interpretarse sino como una sorprendente contradicción.
Ahora bien; lo que es indudable, es que fortalecer técnicamente al ente gestor, tanto en la capacidad de identificar los errores de diseño que posteriormente dan oportunidad a sobrecostos de obra, como en el seguimiento técnico sistematizado y en tiempo real a cortes mensuales de los proyectos, permitiéndole identificar desviaciones en tiempo, costo y calidad, en tiempo real gracias a lo que se denomina el área colaborativa de la metodología, es una novedad que genera dificultades a quienes obtienen ventaja del descontrol y de la falta de capacidad de gestión del ente público.
En efecto, a veces, la postración técnica de entidades de carácter público y su desarticulación institucional, genera tal beneficio económico a algunos, que toda esta oposición a que Metro Cali participe de la innovación en tecnologías de gestión de proyectos para el desarrollo de su infraestructura en tiempo, presupuesto y calidad, posiblemente son vehículo de esos intereses; además de que con éstas iniciativas se siembran precedentes que luego permitirán cuestionar la razón por la cual no se implementan en otras órbitas de gestión de la obra pública regional y nacional. ( Subrayado de Caliescribe )
- Sobre los hallazgos penales y disciplinarios encontrados por la Contraloría de Cali, que repuesta darle a los caleños, como presuntos delitos?
En realidad considero desafortunado que la auditoría se haya hecho cuando ya no estaba yo en la administración, porque no tuve la oportunidad de nutrir a la Contraloría con los argumentos y evidencias que conozco y sé que existen, para explicar cabalmente la legalidad de todas y cada una de mis actuaciones y de las de mi equipo de trabajo.
Si bien yo sostuve una entrevista con el equipo auditor, que, debo decirlo, se mostró amable y receptivo, en la última semana, ésta se limitó a abordar solo algunas preguntas puntuales que se me formularon, y tuve que acudir a los papeles de trabajo y algunas copias que conservaban quienes en su momento fueron mis asesores para poder aportar a la evaluación, todo lo cual entregué en diferentes documentos, en medio magnético y más de 1.300 folios, sin que en el informe que se publicó, supongo por la urgencia de la entrega del mismo, se refleje en su integridad el análisis que pudo haberse hecho de dichos documentos y explicaciones, de haber contado el equipo auditor con más tiempo.
Por lo demás, en el marco de la entrevista sostenida con la Contraloría, me sorprendió mucho conocer que se le había negado a éste el suministro de información que estaba en la entidad y que tenían los funcionarios de la misma, quienes negaron todo conocimiento sobre temas que estaban en sus computadores y en sus escritorios, documentados en actas de reuniones, todo lo cual no puedo interpretar sino como un sorprendente movimiento de negación institucional.
Todo lo expuesto tiene el agravante de que a mi salida del cargo se desató una enfática persecución contra la totalidad de los contratistas y la mayoría de los funcionarios que yo había vinculado a Metro Cali y que estaban contribuyendo a conformar un equipo de trabajo más sólido, personas que fueron paulatinamente despedidas o solicitadas sus renuncias, con lo que se perdió toda la memoria institucional que se venía construyendo para la innovación y transformación institucional.
Por todo ello, considero que posiblemente mucha de la información que determinó el análisis de la Contraloría pudo haber sido brindada por personas que desconocían -o querían desconocer- de lo que hablaban o las razones, sustentos y circunstancias de las acciones institucionales que adoptamos en su oportunidad con ellos y con los integrantes del equipo de trabajo ya desvinculado de la entidad.
Es decir, ni las respuestas que institucionalmente se le dieron al ente de control fiscal, ni los documentos que se le facilitaron, estuvieron bajo mi responsabilidad, por lo que, desafortunadamente, ante la evidencia de que posiblemente hubo ocultamiento de documentos e información a la Contraloría, y manipulación y amaño en el manejo de los conceptos que se pudieron haber expuesto en los documentos o declaraciones institucionales, tengo la percepción de que las conclusiones pueden basarse en equívocos que desafortunadamente no fue posible clarificar con la contundencia y oportunidad que hubiera sido pertinente.
De allí que tenga la convicción íntima de que las presuntas faltas disciplinarias y penales que dicen derivarse del informe no son tales, lo cual se confirmará ante las instancias competentes, pues en el ámbito de competencia de la contraloría, que es el control fiscal, no existe absolutamente ningún hallazgo, lo cual quiere decir, para el ciudadano caleño, que en mi administración no se perdió o malgastó niun centavo.
Mi reporte y mi satisfacción personal es el haber desplegado una gestión idónea, con gente idónea, que en 9 meses llegó a ahorrarle a la ciudad la suma de casi $1.9 billones de pesos
Antes por el contrario, , como resultado de los logros conseguidos en los diferentes frentes de acción que se gestionaron bajo mi dirección. Esa es la realidad del resultado de mi gestión, de cara a la Contraloría y a los caleños. Lo demás, son postulados que tendrán que ser discutidos en las instancias pertinentes, disciplinaria o penal, y que sin duda serán completamente desvirtuados, porque en mi administración y en lo que estuvo bajo mi dirección se actuó con total rectitud, legalidad y conocimiento.
- La quiebra técnica y económica del MIO.
Demostrada desde el año 2006, al Presidente Uribe y Santos, Directores DPN,Contralores G. R y Mintransportes 2006 – 2017; Alcaldes 2006 – 2017, Presidentes y miembros junta directiva de Metrocali, Concejales, Contralores y Personeros Municipales, donde se prueba que Metrocali no tiene los diseños, ni presupuestos, para movilizar eficientemente los 960.000 pasajeros a transportar según CONPES que creó el MIO ( No 3166 del 2002). Es decir, no tiene la debida estructuración técnica , ni económica, en conclusión: NO TIENE CIERRE FINANCIERO.
