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Hely de Jesús Martínez Hernández
Ingeniero en Transportes y Vias U.P.T.C. Tunja, Especialista en Vías Terrestres Instituto de Vías UNICAUCA
Revisión y ajuste del Art. 220 del Plan de Ordenamiento Territorial de 2014
El Plan General de Desarrollo de 1.970, previo a la realización de los Juegos Panamericanos de 1.971, propuso como una de las soluciones viales de impacto, las obras del Anillo Central, entre ellas la solución a desnivel de la Carrera 1ª con Calles 25 y 26, que generó el primer “par vial” de las Calles 25 y 26, en sentidos opuestos a los existentes: Calle 25 de Sur a Norte y Calle 26 de Norte a Sur. Posteriormente se conformó el par vial de las Calles 13 y 15 entre Carreras 1ª y 15 con la calle 13 de Sur a Norte y la Calle 15 en sentido Norte-Sur, dando origen a la solución a desnivel de la Carrera 1ª. con Calle 15, para lo cual fue necesario asignar a la carrera 1ª entre Calles 5ª y 25 el sentido Oeste-Este, haciendo par vial con la Avenida de las Américas (Avenida 3N), con sentido Este-Oeste entre las Calles 25 y 15. Esto en cuanto a las vías principales.
En 1.977 se establecen en el Centro (Carrera 1ª a 15 y Calles 5ª a 15) pares viales con sentidos unidireccionales alternos, como permanecen hasta hoy. Este pan de tráfico se extiende al sur hasta la Carrera 44, al Este hasta la Calle 25, al Norte hasta la Calle 34N, y al Oeste hasta la Calle 1ª.
Esta funcionalidad fue muy exitosa al comienzo por cuanto los flujos vehiculares no eran intensos, los movimientos en las intersecciones eran apenas ocho (8), y por supuesto las velocidades eran razonables (promedio 35 KPH) y las demoras mínimas. Con el tiempo estos atributos se fueron desmejorando, -bajas velocidades, aumento en las demoras-, no necesariamente por aumento en los flujos vehiculares sino por la tendencia a utilizar uno de los carriles para estacionamiento, costumbre que se generalizó en todos los sectores urbanos, dando lugar a una disminución del orden del 50% de la capacidad vial efectiva, obligando a recorridos adicionales para lograr una accesibilidad aceptable a los diferentes locales destinados al comercio y servicios, no solo para el transporte particular sino para el sistema de transporte público de pasajeros tanto colectivos como individuales.
¿Vale la pena revisar este esquema de circulación para habilitar todo el sistema vial objeto de esta situación a su capacidad plena? ¿Qué nacer con todos los vehículos que hoy estacionan en las vías?
Las repuestas a estos interrogantes apuntan directamente a la revisión y ajuste del Artículo 220 del Plan de Ordenamiento Territorial (Acuerdo 373 de 2014) cuyas proporciones no han sido revisadas desde el Estatuto de Usos del Suelo expedido mediante Acuerdo 30 de 1.993, y a la permisión, sin restricciones, de parqueaderos en lotes y/o en edificios.
Aquí cabe preguntar si el “pico y placa” debe continuar. Con el tiempo esta medida no ha sido exitosa por cuanto solo se aplica a vehículos particulares, dejando por fuera las motocicletas que son la mayoría del parque automotor registrado.
En algunas ciudades brasileras, como Sao Paulo, en la década de los setentas se establecieron los horarios escalonados, acompañados de una oferta eficiente y suficiente de transporte público colectivo, cuyo parque automotor, bajo ninguna circunstancia, podía ser mayor de quince (15) años; a esa edad era obligatoria su chatarrización y reemplazo con vehículos nuevos, ojalá con dispositivos anticontaminantes. Hasta hoy esa medida ha logrado un uso eficiente del automóvil (más de dos personas por vehículo), que implica la restricción de vehículos con menos ocupantes).
Conclusión: Aunque en principio estas medidas pueden ser descabelladas, vale la pena validar su eficiencia en un semestre, cuando ya se tenga una oferta de transporte público que garantice una regularidad en toso los sectores urbanos.
