Por Benjamín Barney Caldas
Arquitecto de la Universidad de los Andes con maestría en historia de la Universidad del Valle y especializaciones en la San Buenaventura. Ha sido docente en los Andes y en su Taller Internacional de Cartagena; en Cali en Univalle, la San Buenaventura y la Javeriana, en Armenia en La Gran Colombia, en el ISAD en Chihuahua, y continua siéndolo en la Escuela de arquitectura y diseño, Isthmus, en Panamá. Miembro de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali y la Fundación Salmona. Escribe en El País desde 1998, y en Caliescribe.com desde 2011
El comportamiento de la gente en las calles, que son lo propio de las ciudades, en tanto artefactos que son, es la esencia de la cultura ciudadana. Pero por supuesto primero se debe contar con espacios urbanos públicos adecuados, tanto para movilizarse como para estar en ellos, como son, primero que todo, los andenes. Y esta relación entre andén, peatón y comportamiento no se puede ver si se piensa en la ciudad atenidos solo a lo que pasa en ella, y lo mismo si se piensan sus espacios urbanos sin recapacitar en el comportamiento de la gente en ellos; de ahí que en su diseño deben participar sociólogos y antropólogos y no sólo arquitectos sin mayor experiencia.
Por ejemplo, no se entiende que la seguridad de los peatones está directamente relacionada con el diseño de las calles, en especial con el de sus andenes, pero también el de sus calzadas y el del sardinel que los separa. Un andén ancho, llano y sin obstáculos no sólo es más seguro para caminar sino que dificulta el “trabajo” de los delincuentes; y si bien los carriles derechos de las calzadas suelen ser para tránsito lento y parar, los andenes al costado izquierdo deben estar de alguna manera separados del carril inmediato cuando este está destinado a mayor velocidad, pero pretender hacerlo mediante sardineles más altos solo aumenta el peligro para los peatones.
Y en los carriles derechos hacer sardineles altos dizque para que no se suban los carros solo impide abrir sus puertas, y no imposibilita que los peatones crucen las calles “corriendito” por cualquier parte, y que sólo aprenderán a hacerlo por las esquinas cuando por ellas sea más seguro, rápido y agradable. Siempre se olvida que la gran mayoría de los caleños viene de pueblos, contando a Cali misma que lo era hasta inicios del siglo XX, en los que se camina por la mitad de la calle más libremente y junto con animales, y no por la derecha (incluyendo Londres) y detrás de los que van adelante como se hace en las ciudades, y haciéndose a un lado cuando hay que detenerse por alguna razón.
Tampoco se ve que el goce de parque y plazas esta directamente relacionado con su diseño, y solo se suele pensar en la relación metros cuadrados por habitante. Y en Cali no se tienen en cuenta la alta y bella cordillera, que si bien no se puede recorrer si que se puede admirar, y los tres cerros de la ciudad aún no se han integrado eficientemente a su sistema de zonas verdes, lo que colaboraría, junto con mejores andenes, al mejor comportamiento de los caleños. En conclusión, no se ve que la imagen colectiva que se tiene de la ciudad está íntimamente relacionada con el goce en sus espacios urbanos públicos, y con su seguridad, funcionalidad y confort en ellos.
Por eso es que un verdadero plan vial tiene que ser parte de un verdadero Plan de ordenamiento territorial para la ciudad, que requiere de un equipo transdiciplinar que entienda que las calles son la esencia misma de la ciudad; que la vida ciudadana acontece caminando civilizadamente por ellas al permitir el encuentro con los demás y el disfrute de su imagen. Es imperativo pensar primero en la relación espacio/comportamiento antes de proceder con el diseño de los espacios urbanos, y considera estos al promulgar normas sobre el comportamiento de la gente en ellos; los dos son en esencia asuntos culturales, debidos a unas ciertas geografías e historias.