*Carlos Armando Cuervo J.
Emprendedor y empresario con formación en Ingeniería Industrial. Desde 1984 hasta 1988 Ingeniero de sonido para el Instituto Colombiano de Ballet y la Orquesta Sinfónica del Valle, Pionero del canal de Telepacífico entre 1988 a 1992 a través de una programadora regional en donde se desempeñó como socio y director comercial. Fundador y propietario desde 1993 hasta el 2009 del restaurante y Café-bar Caffetto. Escritor y editor del blog pulso de Opinión desde mayo del 2010, y desde mayo de 2011, parte del equipo de blogs del diario Occidente de Cali. A partir de junio de 2014 colaborador de la página editorial del Diario occidente hasta el 2018. Secretario de la JAC San Antonio desde 2016 hasta enero del 2019, community manager para Antigua Contemporánea entre 2017 al 2018, asesor en procesos de consultoría de ciencias de datos para Blaucast Media desde 2018.
A raíz de las discusiones presentadas ante la conveniencia o no de utilizar buses para el transporte masivo impulsados por energía eléctrica o con sistemas a base de Diésel, euro diésel IV a VI, en Bogotá, Cali y otras ciudades de Colombia, se levantó un debate evaluando la veracidad sobre cuál sistema presentaba mejores ventajas medio-ambientales.
Para valorar con equilibrio la competitividad de un sistema u otro, debemos primero comparar el rendimiento energético entre los dos modelos. Los motores de combustión interna siempre han tenido debilidades por su baja eficiencia, es decir por su baja capacidad de transformar la energía contenida en el combustible en trabajo o fuerza propulsora. Los motores propulsados a gasolina llegan a una eficiencia del 30%, los diésel hasta un 50% y los motores propulsados con energía eléctrica transforman entre un 75% al 90% esta energía en fuerza impulsora, con una ventaja adicional no emiten gases ni nano-partículas contaminantes. Los combustibles fósiles emiten compuestos como el óxido de nitrógeno y el dióxido del mismo elemento, además de otros derivados del petróleo presentes en su composición como el benceno, el tolueno, el benzopireno y las perjudiciales micro partículas compuestas por trazas de carbón elemental, sulfatos y componentes metálicos, el diámetro de estas partículas es del orden de una millonésima de metro, haciendo que al respirarlas se introduzcan en los más profundo del pulmón.
Parece un poco difícil la comprensión de las definiciones de rendimiento, pero están basadas en algo que se llama leyes de la termodinámica. Asunto muy diferente es evaluar la eficiencia del consumo de combustible en litros por kilometros recorridos o la autonomía de un vehículo impulsado por combustibles fósiles y los propulsados por energía eléctrica.
Ya aclarado que una gran parte del combustible que no se usa se transforma en desechos, aunque en los sistemas diésel avanzados se procesa antes de su emisión final en filtros y catalizadores, se debe aclarar ¿qué sucede con la forma de impulsar los buses y autos eléctricos y si este sistema al finalizar su vida útil permite reciclar todos sus componentes o hay una parte de desechos contaminantes que se convierten en problema medio-ambiental?
La duración de un acumulador o batería para vehículos eléctricos alcanza entre los 3300 a 3500 ciclos, es decir cargas y descargas, lo cual se convierte en una vida útil de diez años aproximadamente. Luego las baterías son reutilizadas para acumular energía proveniente de los paneles o tejas solares por otros dos años, y ahí culminan su vida activa en empresas especializadas en remover los elementos que las constituyen, para recuperarlos y volverlos a utilizar en nuevos procesos de construcción de baterías.
Hoy en dia una empresa alemana tiene un proceso denominado triturador de nitrógeno gaseoso con la cual se logra reutilizar metales ferrosos, no ferrosos y polvo de litio; además de otros residuos como níquel, manganeso y cobalto. Así gran parte de la batería original podría conservarse para usos posteriores.
Finalmente hay otro argumento que utilizan con vehemencia los defensores de los combustibles fósiles. Los procesos industriales para fabricar vehículos de combustión interna son extremadamente eficientes, porque son la refinación de 110 años de construir en serie, los procedimientos para construir eléctricos aún son lentos y de baja capacidad de uso por la baja demanda, ocasionando que en su fabricación se emitan más gases de invernadero. Pero está terrible violación desaparecerá en la medida que los consumidores opten por la adquisición masiva de vehículos impulsados por electricidad.
Hoy las conclusiones quedan en manos de ustedes señores lectores.