Transferencia del sistema de transporte BRT y su impacto urbano en la ciudad de Santiago de Cali
Cali es una ciudad con un rico entorno paisajístico y condiciones climáticas ideales (24° C) que permitirían el desarrollo de una estructura urbana basada en el desplazamiento de peatones, de ciclistas y de sistemas de transporte colectivo sostenibles[1]. Sin embargo, la caótica trama vial de la ciudad, está diseñada en función de transportes pesados (automóviles, camiones, buses, motos), en detrimento de andenes y de espacios públicos.
Con una población creciente[2], se hizo necesaria la construcción -desde hace por lo menos 30 años- de un sistema de transporte de masa que, aprovechando las características favorables de la ciudad, produjese un efecto estructurante. En este contexto, la mirada de la acción pública se concentró en la implementación de un BRT (Bus Rapid Transit).
Desde su nacimiento en Curitiba[3]en los años 1970, el modelo de transporte BRT ha sido transferido a varios países en el mundo[4]. Una de las causas de su exportación, si no la más relevante, ha sido su costo reducido comparado con un sistema sobre rieles. En una entrevista en 2011, el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa expuso las ventajas financieras del BRT en comparación a un sistema de metro. Hablando de los costos elevados de los sistemas férreos, explicó que cada kilómetro subterráneo tenía un costo de 250 millones de dólares. A esta declaración adjuntó, que con el dinero que se construyen 24 Km de metro, podrían construirse 250km de BRT.
Durante el proceso de transferencia, el sistema ha sido adaptado teniendo en cuenta las condiciones físicas y morfológicas del tejido urbano que lo acoge; en ciudades « clásicas » europeas, un tejido urbano denso, en ciudades de América Latina, un trazado «moderno».
Para entender la transformación del BRT, pondremos en paralelo los buses de plataforma baja europeos (BHNS[5], BHLS[6]) y los buses de plataforma alta latinoamericanos (BRT[7], full-BRT[8]).
En Europa, tomando a Francia como referencia, este sistema de buses además de adaptarse a la dimensión de las vías existentes, forma parte de un sistema integral de transporte público colectivo. El TEOR en Rouen y el BusWay[9]en Nantes son un buen ejemplo de ordenamiento urbano a partir de un sistema de bus en corredor dedicado. Utilizando corredores propios a su circulación, los BHNS franceses, funcionan con buses de plataforma baja, una tecnología que retoma el concepto de permeabilidad encontrado en el tramway[10].
En América Latina, tomando a Colombia como referencia, este modelo de transporte ha sido transformado en full-BRT. Los ejemplos del MIO (Masivo Integrado de Occidente) en Cali y del TransMilenio en Bogotá, ilustran este tipo de sistema. Con una infraestructura voluminosa en carriles exclusivos, buses de plataforma alta, estaciones elevadas a 90cm en el centro de la calzada y puentes peatonales elevados, este tipo de BRT ha creado una importante reconfiguración del espacio físico de las vías.
En este contexto, analizaremos la implantación del BRT MIO de Cali y cómo la inserción de este sistema en la ciudad ha sido objeto de controversia entre los diferentes actores sociales: la acción pública, los expertos internacionales, los actores científicos.
Finalmente, para dar cuenta de los debates suscitados por el MIO, nos apoyaremos en las entrevistas realizadas a los diferentes actores/expertos de la movilidad, las cuales se centraron en tres temáticas: el impacto urbano y social del BRT en la ciudad, la representación del BRT para el poder político y los problemas de la movilidad abordados desde la acción pública[11]. Igualmente haremos hincapié en las políticas públicas y en los intereses diversos que originaron la escogencia de este modelo de transporte.
La transformación de la malla vial en Cali y la implantación del BRT MIO (siglos XX-XXI)
De calles estrechas recorridas por peatones y carrozas tiradas por caballos, Cali, ciudad con un trazado urbano colonial[12], empezó su transformación hacia la “modernidad” en el siglo XIX, con la extensión de su malla vial.
Los primeros proyectos urbanos realizados a principios del siglo XX estaban inspirados en ejemplos europeos y Cali contaba con bulevares urbanos que recordaban las bellas y verdes alamedas españolas del siglo XIX. Igualmente, la introducción de sistemas de transporte público estaba inspirada en ejemplos traídos del antiguo continente. Atraída por el rendimiento y la estética de los sistemas de trenes londinenses, hacia 1916, la ciudad inaugura su tramway, que constituye en ese entonces, el principal sistema de transporte de la ciudad. En esta misma época la necesidad de cubrir los desplazamientos regionales por tierra, incentiva la instauración de un sistema de transporte férreo de superficie.
Años después, la llegada del automóvil frena completamente el progreso de los sistemas sobre rieles en la ciudad[13]. A partir de los años 1970, se realizan grandes proyectos de auto rutas y la proliferación del carro particular, genera un proceso de transformación de la malla vial mono-céntrica de la ciudad, formándose un tejido urbano fragmentado y carente de continuidad.
Para este entonces la ciudad es víctima de un crecimiento acelerado que privilegia los puentes elevados en vez de los bulevares peatonales. Como resultado de la falta de control urbanístico, de intereses privados y de modas pasajeras, Cali, adopta una imagen urbana de ciudad de hierro que se identifica con los ejemplos de ciudades norte americanas[14].
En ese contexto, con el fin de estructurar la ciudad y otorgarle un entorno paisajístico más humano, la mirada de la acción pública se centró en la construcción de un sistema de transporte de masa; con este fin dos proyectos fueron contemplados. En primer lugar, se pensó en devolverle a la ciudad un sistema sobre rieles que implicaría la renovación de la vía férrea existente y la implementación de un tren ligero (TL); este proyecto fue abandonado. En segundo lugar, se contempló la implantación de un BRT; este proyecto fue el escogido.
Teniendo en cuenta que el trazado del antiguo ferrocarril es suficientemente amplio (100 metros), rectilíneo y que conecta el norte con el sur de la ciudad, la implantación de un tren ligero de superficie que fomentaría la creación de paseos arbolados y de espacios peatonales, como en las grandes ciudades europeas y norteamericanas[15]de nuestros días, parecía lógica[16]. Con estudios para su instauración, que existían desde los años 1990, el TL sería parte de un SITPC[17]complementado por buses que harían las uniones transversales. Los buses, similares a los BRT europeos, estarían basados en una tecnología de plataforma baja y estimularían la recuperación del centro histórico de la ciudad.
El proyecto del TL se vio frustrado después de una revisión de la capacidad financiera de la ciudad. En 2002, un estudio financiado por el DNP (Departamento Nacional de Planificación)[18], determinó que el BRT representaba más ventajas para la ciudad que el TL.
Inspirándose del BRT de Bogotá, basado a su vez en el BRT de Curitiba (Rede Integrada de Transporte), concebido a partir de un plan de urbanismo que contempla la intermodalidad[19], los actores políticos decidieron implementar un BRT en Cali.
Avalado y financiado por el estado, como todos los sistemas BRT de Colombia, las decisiones referentes al MIO y su implantación tendrían la aprobación centralizada del gobierno. El MIO sería también apoyado por entidades internacionales como el ITDP (Institut for Transportation and Développement Policy) y el IDB (Inter-American Développement Bank), que ayudarían a la financiación del proyecto[20].
Controversia en torno a la Implantación del BRT MIO
Hoy en día la tendencia del ordenamiento urbano está volcada hacia el compartir de la calle[21], tomando como ejemplo las ciudades europeas o norteamericanas. En Cali, el MIO, en funcionamiento desde el 2009, ha reforzado el carácter discontinuo de la ciudad, reconfigurando la malla vial y creando una nueva forma de desplazarse y de entender la ciudad.
Como en las grandes ciudades europeas, Cali podría estar tejida por espacios públicos, parques y paseos peatonales. Sin embargo, las intervenciones realizadas han estado sobre todo limitadas a la construcción de la infraestructura necesaria para acoger los buses articulados[22]. Esta política de planificación ha obviado la necesidad de integrar el MIO con los otros sistemas que estructuran la ciudad. En una entrevista en diciembre de 2010, la ingeniera directora del Máster en Urbanismo de la Universidad Nacional de Bogotá y actual Secretaria de Transportes de la capital colombiana Ana Luisa Flechas, expuso, la importancia de conocer los diferentes sistemas que componen la ciudad. Gracias a su conocimiento acerca de la teoría de sistemas, explicó que las ciudades estaban compuestas por sistemas (sistema ambiental, sistema vial, sistema de transportes, equipamientos urbanos, etc.). Adjuntó, que todos los elementos de un sistema se relacionaban, por consiguiente un elemento por sí solo no podía producir lo que producían los elementos asociados[23].
Existen numerosas deficiencias que ponen en evidencia las debilidades ligadas al sistema y a su inserción en la ciudad. Debido a una falta de trabajo en equipo, la responsabilidad de la implantación del MIO ha sido repartida entre las distintas entidades gubernamentales (MetroCali empresa encargada de la implantación del MIO, Planeación Municipal, La empresa municipal de renovación urbana, entre otras empresas). Como resultado, este sistema de transporte no está en equilibrio con el entorno urbano.
En una entrevista en 2011, José Oriol Colorado, funcionario de MetroCali explicaba como esta empresa, además de asumir la responsabilidad de la implementación del MIO (corredores dedicados, estaciones, puentes peatonales elevados), se había comprometido los últimos años en crear espacios públicos (más de 290 000m²) y en tener en cuenta el entorno paisajístico de la ciudad. Sin embargo, Colorado expuso, cómo la falta de importancia que se otorgó al transporte masivo dentro del plan de ordenamiento territorial del año 2000 había influido negativamente en cuanto a la inserción urbanística del MIO en la ciudad.
Igualmente argumentó que aunque MetroCali estaba comprometida en que el MIO fuera un proyecto que incentivara la recuperación y la creación de espacio público, esta empresa no estaba en capacidad de asumir todas las responsabilidades que se le atribuían como naturales: ciclorutas en toda la ciudad, implementación de redes de servicios, subterranización de redes aéreas de toda la ciudad, etc.
En este contexto, el MIO ha sido sujeto de controversia y desde los años 2000, los debates entre los distintos actores de la ciudad, los medios de comunicación[24], la acción pública, el poder político y los expertos internacionales, han estado centrados sobre los errores urbanísticos presentes en la ciudad y el tipo de sistema de transporte de masa que ésta debería adoptar[25].
Con respecto a la infraestructura full-BRT del MIO, ésta no ha sido bien aceptada por algunos de los actores sociales de la ciudad. Para empezar, los buses de plataforma elevada a 90cm, han sido criticados por algunos expertos de la movilidad como el Arquitecto Benjamín Barney y el sociólogo Rolf Möller.
En una entrevista concedida en 2011, Barney, daba el ejemplo de las ventajas de los buses de plataforma baja implementados en Europa y en algunas ciudades latinoamericanas con respecto a los buses de plataforma alta. Para ilustrar sus ideas habló del BRT de Quito en Ecuador, que con buses de plataforma baja se ha adaptado a la fisionomía de las calles del centro colonial de la ciudad[26]. Igualmente habló de los ejemplos de buses de plataforma baja implementados en Brasil, Chile y Argentina, explicando que ésta tecnología se estaba utilizando cada vez más en distintos países debido a su flexibilidad en términos físicos y económicos.
Möller, igualmente entrevistado en 2011, aseguraba que la tecnología BRT con buses de plataforma baja era la mejor solución de transporte para la ciudad de Cali. Por el contrario, pensaba que la escogencia de un BRT elevado era una solución muy costosa[27]y mediocre que no convenía a la ciudad de Cali[28]. A esta explicación agregó que la infraestructura de los buses de plataforma alta no estaba pensada para personas con limitaciones físicas tales como discapacitados, personas obesas, adultos mayores , niños, y algunos objetos necesarios para parte de la población (como son las sillas de ruedas y los coches), lo que promovía la exclusión social. Además insistió, en que el MIO constituiría una transposición del sistema TransMilenio de Bogotá y por consiguiente sería implementado con las deficiencias encontradas en este último[29].
Las estaciones de plataforma alta en medio de la calzada y los puentes elevados, fueron igualmente criticados[30]. En primer lugar, atravesar los puentes desde la calzada para alcanzar las estaciones es toda una proeza[31]. Además, la dimensión de estas infraestructuras (puentes y estaciones) se impone sobre el paisaje urbano, tratando de coser la fractura urbana creada por el BRT.
Por último, los corredores reservados para los buses han generado un impacto negativo en la ciudad. La falta de espacio para su implantación en algunas vías ha dado como resultado andenes estrechos y congestión vial. Es el caso de la Carrera Primera, la Calle Quince y la Calle Quinta[32].
Además del impacto físico, el sistema también ha tenido un impacto social. Encuestas desde el 2005, son testigo del descontento de los ciudadanos con respecto a la calidad de vida en la ciudad[33]. En el 2009, las encuestas[34] muestran la insatisfacción de los ciudadanos en relación a la calidad de las vías y los medios de transporte públicos[35]. En el 2011, los ciudadanos entrevistados, tienen una percepción menos positiva sobre la movilidad en la ciudad[36]. Al mismo tiempo 50% de los encuestados afirma que la frecuencia de llegada de los buses es demasiado espaciada y que hay mucha congestión[37].
Conclusión
A partir de una descripción del sistema de bus BRT y del tipo de tecnología utilizada para su implantación, éste articulo se ha centrado en el MIO, sistema de transporte de buses articulados de la ciudad de Santiago de Cali.
Estudiado el impacto físico y social generado por el MIO en la ciudad, se ha explicado cómo la escogencia de este modelo de transporte ha causado una controversia entre los distintos actores sociales de la ciudad: el poder político, la acción pública y los medios de comunicación.
Objeto de una transposición del modelo bogotano, algunos de los actores han considerado que el MIO, es un sistema de transporte deficiente cuya infraestructura no corresponde al marco urbano y paisajístico de la ciudad. En este contexto, durante entrevistas realizadas en 2010 y 2011, los actores pertenecientes a sectores pluridisciplinarios expusieron su opinión, algunas veces opuesta, sobre el BRT de Cali. Algunos arquitectos urbanistas, criticaban la inserción urbana de un full-BRT en la ciudad.
Gracias a los artículos publicados en los medios independientes y a la mirada crítica de los actores, ha sido posible analizar las causas de las incoherencias del sistema, resultado de una falta de voluntad política y de comunicación entre las distintas entidades gubernamentales.
Finalmente, analizando las ventajas de los BRT de plataforma baja en relación a los inconvenientes de los buses de plataforma alta, se ha hecho alusión a las experiencias europeas y norteamericanas que nos muestran como los buses de plataforma baja y otros sistemas de transporte de superficie integrados al trazado de las ciudades, nos ofrecen un potencial de recalificación urbana del cual Colombia podría inspirarse.
*Esta columna fue publicada el Sáb, 24/03/2012 , por seguir su contenido vigente, nuevamente la volvemos a publicar.
Bibliografía
[1]Libro verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana. Comisión de las comunidades europeas, Bruselas, 2007.
[2]2.544.639habitantes en el censo del 2005
[3]Actualmente Curitiba cuenta con 2.500. 000 habitantes
[4]Guía de planificación de sistemas BRT.
http://www.itdp.org/documents/BRT%20Guide%20Spanish%20(Introduccion).pdf
[5]BHNS o Bus à Haut Niveau de Service es el nombre dado a los BRT en Francia en los años 1990.
[6]BHLS o Bus with High Level of Service es el nombre inglés dado a los BRT. Recomiendo leer el artículo: FINN. B, HEDDEBAUT. O, RABUEL. S, Bus with a high level of service (BHLS): the European BRT concept, Transportation Research Board, 2009.
[7]BRT o Bus Rapid Transit es el nombre dado a los sistemas de transporte público por medio de buses que circulan en carriles exclusivos. El acrónimo BRT es utilizado en América del Norte y América del Sur.
[8]Full-BRT o único transporte público de masa en la ciudad
[9]BusWay es el nombre dado a los BHNS en algunas ciudades europeas como Nantes en Francia.
[10]Para entender la renovación urbana de las ciudades francesas gracias al tramway, recomiendo la lectura del siguiente libro : TSIOMIS. Y, ZIEGLER. V. Anatomie de projets urbains, Bordeaux, Lyon, Rennes, Strasbourg, éditions de la villette, paris 2007.
[11]Entre las distintas personalidades entrevistadas en 2010 y 2011, se encontraban Enrique Peñalosa (ex-alcalde de Bogotá), Rolf Möller (sociólogo economista experto en movilidad, Benjamín Barney (arquitecto historiador), Juan Pablo Bocarejo Suescun (Ingeniero experto), Jorge Acevedo Bohórquez (ingeniero experto), Ana Luisa Flechas (ingeniera especializada en teoría de sistemas y actual secretaria de transportes de Bogotá) y José Oriol Colorado Santamaría (Arquitecto, funcionario de MetroCali).
[12]El trazado urbano colonial estaba diseñado a partir de un plan hipodamico, en cuadricula u ortogonal. Este tipo de trazado designa en urbanismo, un tipo de organización de la ciudad en el cual las calles son rectilíneas y se cruzan en ángulo recto manzanas de forma cuadrada o rectangular.
[13]Laestructurade las vias férrerasexiste actualmente. Los trenes siguen transportando mercancía y son utilizados los fines de semana por algunos de los habitantes de Cali para pasear en las poblaciones aledañas a la ciudad.
[14]El tipo de ciudad norteamericana al cual hago alusión está bien representado en el libro de Mike Davis, City of Quartz
[15]Ciudades norteamericanas como San Francisco cuyo sistema intermodal de transporte público comprende los tranvías comunes sobre rieles, los trolley bus, los buses articulados, los buses comunes y el metro ligero, conectados unos con otros, complementándose, con pasajes comunes y conectados con los trenes de cercanías que comunican a San Francisco con las demás ciudades y pueblos que lo rodean.
[16]Los actores de la movilidad urbana, los arquitectos y los urbanistas, apoyaban fuertemente la realización de este proyecto.
[17]En una entrevista en 2011, el ingeniero Jorge Acevedo Bohórquez de la Universidad de los Andes, explica que el Sistema Integrado de Transporte Público o SITP, debe ser tenido en cuenta en el plan maestro de Bogotá, con el objetivo de disminuir el número de vehículos que sobran actualmente en la capital colombiana y permitir con mucha facilidad el intercambio de un medio de transporte a otro.
[18]¿En qué invierte el Estado Colombiano?, Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008, Sistema Integrado de Transporte Masivo para Santiago de Cali – MIO (Masivo Integrado de Occidente), DNP, 2008.
[19]El IPPUC (Instituto de Investigación y Planeación Urbana) fundado por el urbanista Alfred Agache, es el principal responsable de la planeación urbana de la ciudad.
[20]Informe de sostenibilidad del IDB, 2010.
http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=36195697
[21]El término “shared space” ha sido usado desde los años 1990 para designar la integración del espacio público. El término ha sido aplicado por varios expertos (arquitectos, urbanistas) como Ben Hamilton-Baillie, desde la preparación en 2003 de un proyecto de cooperación europeo.
http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf
[22]Propuesta de Artículo de Prensa del Programa CaliCómoVamos en asocio con el Arquitecto Carlos E. Botero, Director del CITCE de la Universidad del Valle, El MIO y el espacio público, 2008.
[23]Para ilustrar su explicación, adjuntó, que el sistema de transporte público, (subsistema del sistema de movilidad y del sistema territorial) es el conjunto de varios elementos: las vías, la infraestructura, los medios (buses), la regulación, el control (las normas), etc. y que solo la unión de todos estos elementos permitía la producción de servicios en la ciudad.
[24]Por un lado, la información proviene directamente de los medios tradicionales orientados por las entidades ligadas al sistema, por otro lado, existen medios de comunicación ciudadana que divulgan otros puntos de vista.
[25]Investigadores como Carlos A. Gonzales G. han escrito artículos sobre la falta de un verdadero plan de movilidad para la ciudad de Cali. GONZALES G, Carlos A, “Reflexiones sobre los desafíos de la movilidad en Cali “Santiagode Cali, julio 2011
[26]Durante la entrevista el arquitecto Barney dijo: “en Quito hay buses articulados hace tiempo que andan por las calles de centro colonial, patrimonio de la humanidad sin ningún problema. Como son buses de plataforma baja y tienen unas estaciones mínimas, entonces no ocupan el espacio, no lo dañan.
[27]Con la solución de buses de plataforma alta, se gastarían más de 300 millones de dólares. Igualmente el aseguraba que el precio elevado del tiquete no podría ser pagado por la población menos favorecida de la ciudad.
[28]A partir de su tesis de doctorado en 2003, Rolf Möller hace una propuesta a las distintas instituciones de la municipalidad de Cali, como el Departamento de Planificación Nacional, la Alcaldía, la Secretaría de Transporte y a MetroCali. Su proyecto que proponía la implantación de un sistema de bus de plataforma baja en Cali. Möller, ilustró su propuesta con ejemplos europeos, en ciudades alemanas, españolas, francesas, holandesas, portuguesas e italianas.
[29]Silva Aparicio Liliana, El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad: el caso de Transmilenio en Bogotá, Territorios, núm. 22, 2010, pp. 33-64, Universidad del Rosario Colombia
[30]el arquitecto Benjamín Barney considera que un sistema de transporte -comprendiendo sus estaciones- debe tener en cuenta la dimensión de las vías que lo acogen. En lo que concierne el BRT de Cali, este último piensa, que las estaciones son elementos sobredimensionados en relación a la ciudad.
[31]Atravesar los puentes elevados es imposible para personas con movilidad reducida, como los ancianos o las personas con niños (coches). Además los ciudadanos temen por su seguridad al cruzar los puentes. Debido a la longitud de estas infraestructuras, los peatones son más vulnerables al robo.
[32]Barney Caldas Benjamin, Un par de pregunta. A la memoria de Orlando Sierra y todos los que han muerto por preguntar. El País, Cali 6/12/2001
[33]CaliComoVamos, firma encuestadora Ipsos – Napoleón Franco, encuesta de percepción ciudadana, 2005 – 2011
http://www.calicomovamos.org.co/calicomovamos/content/view/17/36/
[34]Ipsos Napoleón Franco, encuesta ciudadana 2009
http://www.calicomovamos.org.co/calicomovamos/files/ENCUESTAS/IF%20-%20216200%20-%20CCV%202009.pdf
[35]En este contexto, 45% de la población declara haber mejorado su calidad de vida con la llegada del MIO.
[36]54% de las personas declaran, un incremento en su tiempo de viaje
[37]CaliComoVamos, firma encuestadora Ipsos – Napoleón Franco, encuesta de percepción ciudadana, 2011. http://www.calicomovamos.org.co/calicomovamos/files/ENCUESTAS/Encuesta%202011/Presentaci%C3%B3n%20Ejecutiva%20Encuesta%20Percepci%C3%B3n%20Cali%202011.pdf