Por Benjamín Barney Caldas
Arquitecto de la Universidad de los Andes con maestría en historia de la Universidad del Valle, y Profesor Titular (Jubilado) de la misma. Docente en la San Buenaventura y la Javeriana de Cali, el Taller Internacional de Cartagena y la Escuela de arquitectura y diseño, Isthmus, en Panamá, e Isthmus Norte, en Chihuahua. Miembro de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali y la Fundación Salmona.
La demarcación y señalización de las carreteras y calles en Colombia es lamentable, y una mezcla improvisada de normas europeas, norteamericanas y propias. En muchas partes es antitécnica, incompleta o repetida, y con frecuencia contradictoria o difícil de ver, o por lo contrario no existen. Pero lo peor son los supuestos límites de velocidad, pues la gran mayoría de ellos no se pueden cumplir, por lo que los conductores no los acatan, acostumbrándose a no tenerlos en cuenta.
Pasar de 80 kilómetros por hora a 60 en menos de 100 metros es como frenar, corriendo el riesgo de ser estrellado por detrás, y solo sirve para que ocasionalmente los policías “arreglen” las multas respectivas, o que ahora pongan fotomultas a prueba de corrupción pero muchas veces ilegales por lo antitécnico de los semáforos o lo súbito de la señal indicando el cambio de velocidad. Y los 20 kilómetros por hora en las carreteras es como estar parado, pero abundan en ellas.
En el otro extremo son igualmente equivocados los 120 kilómetros por hora como velocidad máxima en las deficientes carreteras nacionales, incluso en las mal llamadas autopistas pues justamente no lo son, al tiempo que se pretende que los vehículos de servicio público, carga y transporte escolar, vayan sólo a 60, y no que por lo contrarío se obligue que por lo menos los sostengan. Para no hablar de los largos trenes cañeros que deberían circular por vías propias de los ingenios.
Y si bien el límite 60 kilómetros por hora en zonas urbanas es adecuado en muchas calles, por supuesto no lo es en las estrechas y locales de muchos barrios residenciales, pero sí podría ser de 70 en las autovías urbanas, o en tramos sin peatones ni paradas como en el túnel bajo la Avenida Colombia por ejemplo. Mas nunca bajar intempestivamente a 40 como ocurre en algunas calles o incluso carreteras, y menos a 10, lo que ya no es como estar parado sino estarlo casi del todo.
En conclusión, aquí no se tiene en cuenta correctamente la distancia de detención, que es la que se recorre desde que el conductor percibe un obstáculo o señal hasta que el vehículo queda completamente detenido. Es como si las velocidades indicadas en las calles y carreteras en el país lo fueran es de aviso de peligro, cuando paradójicamente son ellas con mucha frecuencia las peligrosas. No es si no hacer la prueba de acatarlas en un recorrido cualquiera en cualquier parte ¡sí es que las hay!.
El caso es que aun no se entiende el tránsito como un tema de mecánica de fluidos, y en consecuencia proceder a establecer unas velocidades máximas y mínimas que busquen mantener unas ciertas "densidades" de automóviles por metro. Y también por eso, justamente, es que son ineludibles los semáforos sincronizados en las calles de las ciudades, pues no es posible en cada cruce un túnel, o un puente, los que no son deseables pues rompen la continuidad espacial de las ciudades.
Así se evitaría la aparición de “ondas” cuando en un punto determinado los carros deben frenar, y en consecuencia también los que vienen detrás. Resumiendo, hay que tratar el tránsito como un fluido que circula por una tubería, y estudiar fenómenos físicos análogos a los que se ven en los fluidos reales, pero con el conocimiento propio de los profesionales en el tema, los que en Colombia son muy escasos, que les permita poner límites de velocidad prudentes y necesarios y a la vez posibles.