Por Benjamín Barney Caldas
Arquitecto de la Universidad de los Andes con maestría en historia de la Universidad del Valle, y Profesor Titular (Jubilado) de la misma. Docente en la San Buenaventura y la Javeriana de Cali, el Taller Internacional de Cartagena y la Escuela de arquitectura y diseño, Isthmus, en Panamá, e Isthmus Norte, en Chihuahua. Miembro de la Sociedad Colombiana de Arquitectos, la Sociedad de Mejoras Públicas de Cali y la Fundación Salmona.
Sumemos de nuevo: un andén de 3.20 m, mas una ciclovía de 1.60m (de dos sentidos), otro andén de 1.60 m (arborizado para disuadir a los carros de subirse), mas una calzada de 6.40 m, para dos carriles, suma 12.80 m, para la Calle 25, y otro tanto para la 26, da 25.60 m, constituyendo un par vial por donde iría el MIO. Una autovía urbana (con peaje) de dos calzadas de 9.60 m cada una para tres carriles en cada sentido, mas un arcén de 1.60 y dos separadores de 3.20 por calzada, da 35.20 m. Dos vías férreas de 3.20 m para el tren de cercanías, y un separador central de 6.40 (arborizado y para contar con suficiente espacio para estaciones amplias al medio) da 12.80 m.
En total son 73.60 m. O sea que quedarían 26.40 m para un largo y muy bello parque lineal, o, mejor, parques alargados, entre Yumbo y Jamundí, unidos por una gran alameda, los que podrían estar a ambos lados de las vías férreas, o, mas anchos, a un lado y alternándose aprovechando la amplia curva que presenta el corredor férreo, y debidamente separados de los carros y los trenes por sendos setos vivos. Se accedería a ellos desde los puentes que cruzan el corredor, ampliando sus andenes, y los varios mas que habría que construir, e incluso algunos pasos podrían estar por debajo de las vías, dependiendo de la topografía. Así se solucionaría la barrera urbana que se formó cuando la ciudad creció hace años al otro lado del ferrocarril.
Como el corredor férreo es propiedad del Estado no habría que comprar terrenos, y el que sea prácticamente recto y a nivel facilita el trazado de las diferentes vías mencionadas, cuya construcción se podrían acometer una después de otra, en orden prioritario, pero eso si de acuerdo a un Plan Maestro que permita ir haciendo al tiempo la arborización de los parques, y que evite las interferencias entre los distintos proyectos. Y al ser el corredor tan amplio, 100 m, hay que recordarlo, facilitaría que las obras no signifiquen mayores problemas para los vecinos y en general para la ciudad.
En las manzanas adyacentes a lado y lado, hoy por tramos medio desocupadas, se podría hacer vivienda en altura y localizar equipamientos urbanos, como centros comerciales, escuelas, colegios, centros deportivos y gubernamentales y demás, e incluso edificios de oficinas; e igualmente en las que están en segunda fila incluso en la tercera. La Universidad del Valle quedaría muy cerca y lo mismo el Centro de Eventos ahora en Yumbo. Y por supuesto hacer en las viejas instalaciones de la Licorera del Valle un gran centro regional de espectáculos, con sus respectivos hoteles, unido al centro de la ciudad por el par vial del río Cali.
Lo anterior se ha reiterado en la columna ¿Ciudad? de El País desde hace mas de diez años y recientemente en Caliescribe.com. La pregunta es, pues, por qué se insiste torpemente en que el corredor férreo sea utilizado apenas para un único sistema de transporte masivo o, peor, sólo para un "corredor verde", si, como se acaba de demostrar, cabe todo eso y mas. Lo que de lejos es muchísimo mas provechoso para Cali, que dejar que siga siendo invadido o se adelanten proyectos puntuales que no obedecen a un Plan Urbano General para su área metropolitana; sería su columna vertebral; su corredor al cielo: al fin y al cabo Cali fue la "sucursal del cielo" a mediados del siglo XX.