Por Guillermo E. Ulloa Tenorio
Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.
La actual infraestructura vial de la ciudad fue inicialmente diseñada hace sesenta años. En la década de los años sesenta, a raíz de la celebración de los Juegos Panamericanos de 1971, se construyó la principal arteria de la ciudad, la Autopista Sur Oriental. Concluía empatando con la Calle 5ª, a la altura del Hospital Psiquiátrico y los terrenos de la Tercera Brigada.
En principio su diseño contemplaba un corredor de cien metros de ancho, el cual se fue reduciendo al actual diseño de cinco carriles en cada sentido, tres centrales y dos laterales.
Como la margen en sentido norte-sur eran mangas y potreros ganaderos y no se había contemplado su urbanización, transformada posteriormente en los barrios de Ciudad Capri, Mayapan, las Vegas, La Playa, Unicentro y Univalle, fue la razón de no prolongar su recorrido hasta la calle 25 o vía Panamericana a Jamundí.
Por ello a medida que las haciendas Limonar, Pasoancho y el Ingenio Meléndez se urbanizaban se diseñaron y construyeron corredores paralelos de la Calle 13 y la Avenida Simón Bolívar. Estos corredores en sentido norte-sur eran conectados en sentido oriente-occidente por amplias vías, como las carreras 39, 44, 50, 56, 66, 70 y 80.
Con el paso del tiempo el diseño vial cayó en obsolescencia.
La lentitud de la velocidad e infinidad de intersecciones semaforizadas se convirtieron en nirvanas de inseguridad rampante y tierra fértil de atracadores callejeros.
En 2012, un grupo de estudio en dinámica de movilidad de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad del Valle integrado por Mayra Alejandra Arboleda, Iván Fernando Parra, Isabella Aristizábal, Hernán Sabogal concluían que para el 2020 la saturación vial era inevitable. Mientras la malla vial crecía en un 6,49%, el parque automotor se incrementaba en un 80,03%. La densidad vehicular medida en vehículos por kilometro se duplicaría de 166,7 vehículos/km a 281,94. Igualmente concluía que las medidas restrictivas de pico y placa, ante el inusitado crecimiento del parque serian ineficientes.
En el mas reciente PIMU, publicado el 30 de Mayo, si bien es cierto contempla variantes para la movilidad integral incluyendo peatones, bici usuarios, transporte publico, modernización de red semafórica, sistema ferroviario, entre otros, no hace mención alguna hacia un rediseño total de las vías existentes.
Las intersecciones viales requieren aplicativos de la ingeniería de trafico. Dimensionando, rediseñando y evaluando permanente la infraestructura existente conducente hacia flujos de tráfico eficientes. Debe emplearse conceptos modernos de simulación utilizando Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) integrando soluciones tecnológicas de comunicación e informática.
No podemos quedarnos, en la teoría de estudios de la pirámide invertida de priorización del peatón donde no hay andenes, ni bici usuarios donde no hay ciclo rutas, ni en la queja permanente de la ineficiencia del sistema de transporte masivo donde no hay pasajeros.
El rediseño, modernización y reingeniería de la malla vial en procura de mejorar la movilidad es el reto del futuro alcalde.