Por Guillermo E. Ulloa Tenorio
Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.
Cali había adelantado, hace veinticinco años, en la década de los años noventa, estudios preliminares integrando a la solución del transporte de pasajeros urbanos el corredor férreo e infraestructura, con un sistema de tren ligero, cuyo costo sería aportado en un 70% por la nación y un 30% por el municipio, utilizando el tributo de sobretasa a la gasolina.
El presidente Andrés Pastrana, a instancias del entonces alcalde bogotano Peñalosa e intereses particulares de industriales del sector de ensamble de carrocerías, modificaron radicalmente la Ley de Metros, mediante la cual las ciudades podían determinar la mejor solución para sus sistemas de transporte masivo.
La solución caleña del metro ligero, a la cual la ciudad había iniciado inversiones en su plataforma de infraestructura vial, como complemento alimentador a la columna vertebral del sistema, se vio frustrada por la decisión presidencial.
La eficiente y menos costosa solución caleña fue descartada y empezó el calvario con la improvisación de los actuales sistemas de buses articulados. El gobierno Uribe, y su ministro de transporte, Andrés Uriel Gallego, con excelente intención participativa invitaron a los transportadores convencionales caleños a formar parte del nuevo sistema. Fue así como la participación accionaria de las cinco empresas operadoras iniciales tenían su origen en el transporte tradicional de la ciudad.
Aunque la estructuración de la operación reunió los requisitos licitatorios y cierres financieros, por insistencia de algunos transportadores convencionales, se postergo la inversión de las ultimas etapas. Estas cerraban el circuito, alcanzando niveles de cobertura cercanos al 90% de la demanda poblacional del nuevo sistema, garantizando una demanda estimada en un millón de viajes diarios.
Sin embargo, la miopía cortoplacista nubló la razón. El estado accedió al doble juego del transportador convencional manteniendo parte del equipo rodante obsoleto de buses atendiendo algunas rutas, especialmente las del oriente y ladera de la ciudad, las cuales generaban el 50% de la demanda, mientras llegaba a punto de equilibrio el sistema.
El golpe de esta absurda decisión fue el debilitamiento estructural del sistema. El descalabro financiero, resultante de la incapacidad logística de llegar a tan solo al 40% de la demanda del millón de viajes inicialmente proyectada, dejando que las fuerzas del mercado de oferta y demanda generaran el incontrolable fenómeno del transporte informal. Consecuentemente el flujo de caja de toda la operación se vio comprometido. Las inversiones en nuevas estaciones, rutas troncales, pre tróncales y alimentadoras, avances tecnológicos en recaudo y mantenimiento tanto del excesivo inventario de equipo rodante como de la infraestructura del sistema fueron postergadas arrojando la compleja y difícil situación que hoy padece la ciudadanía.
Los cuatro operadores actuales, no solamente acuden a la generosidad del contribuyente caleño, en aras de continuar explotando la concesión, sino que paralelamente han instaurado sendas demandas contra el municipio para resarcir el desequilibrio contractual, que ellos mismos permitieron.
La actual administración busca afanosamente nuevos e innovadores recursos tributarios para subsidiar la operación en $ 1.4 billones hasta el 2028. Se debate en el Concejo Municipal cobros tarifados de parqueo vehicular en el espacio publico de la ciudad y centros comerciales, cobro por descongestión, ingresos por servicios de tránsito, sobre tasa a la gasolina e incremento en la tarifa.
La pregunta debemos hacer a los avezados juristas es si el subsidio constituye delito de enriquecimiento ilícito a favor de un particular o esta contemplado constitucionalmente.
Al debate del subsidio debe agregarse el laudo que condena al municipio a reconocer al operador GIT $ 110 mil millones en decisión del tribunal de arbitramento de la Cámara de Comercio por diversos incumplimientos derivados del contrato de concesión. El efecto domino de las demás demandas interpuestas por los operadores se sentirán como un devastador tsunami que acabara con la institucionalidad del sistema de transporte masivo, de paso poniendo en dificultades y entredicho la inversión social en educación, salud y convivencia poblacional.
“tras de gordo hinchado” es la expresión que cae como anillo al dedo a la compleja situación del MIO y la ciudad.