Por: Jaime Salazar Corrales
Especial para Caliescribe.com
.JPG)
Tras la ostentosa inauguración de la Ciudadela Nuevo Latir, con presidente a bordo, folletos full-color y al menos 200 millones de costo del evento, se comienzan a conocer preocupantes datos sobre la obra.
Pasado el tsunami publicitario de la alcaldía, con su primera mega-obra inaugurada, lo que muy pocos saben es que desde antes de su construcción, la Ciudadela despertabas más interrogantes que emoción, dada su ubicación, los predios aledaños y la cantidad de complicaciones urbanísticas causadas.
En documento presentado por Caliescribe.com a la opinión pública, se expone, una a una, las anomalías, que empezaron desde el Esquema Base, donde se desconoce: “la afectación vial de uno de los cruces de mayor tráfico en el futuro de la ciudad”.
Es decir, contra todas las normas legales, urbanísticas y del sentido común, pusieron un colegio en un punto neurálgico de la ciudad, entre dos autopistas, ignorando el tráfico de las dos arterias más importantes del sur-oriente de Cali, a la sazón: la avenida Ciudad de Cali y la Troncal de Aguablanca, ésta última, la más comprometida en tanto se construye una línea del transporte masivo MIO.
En su momento, los técnicos informaron de la inconveniencia de emplazar un colegio ahí, pero los funcionarios de la administración de Ospina hicieron caso omiso. Desestimaron el peligro ambiental para los niños y, además, ignoraron la necesaria construcción, en un futuro muy cercano, de una compleja intersección vehicular, compuesta por cruces a desnivel, puentes vehiculares, estación del MIO y posiblemente una Parada de integración del sistema masivo, con sus respectivos patios de buses.
De hecho, el mismo subdirector del POT, Arq. Francisco Bonilla, en agosto de 2009 aseguró que en ese lugar ya se tenía planificado un puente a desnivel de dos calzadas, pero, increíblemente, dio el visto bueno para seguir con la obra, lo que es ahora materia de investigación.
.JPG)
Si se analizan con lupa los documentos presentados por Caliescribe.com, se observa que los funcionarios pasaron por alto la intersección de las vías y la integraciones ‘Oriente – Occidente’ de la ciudad; de manera que las autopistas más importantes del sector de Aguablanca, donde viven al menos un millón caleños, tendrán tan solo un cruce con semáforos.
Esta onerosa omisión debió detectase a tiempo, cuando el lote era aún una escombrera, para impedir que se destinara el lote del cruce a desnivel para cualquier obra que entorpeciera la construcción de los puentes, andenes, ciclo vías, orejas y estaciones.
Las anomalías no terminan ahí. El ‘Comité de Movilidad’ ignoró las recomendaciones de Metrocali de hacer cerca al cruce una Parada de Integración, es decir, una estación eje entre dos cruces o vías troncales. Esto se traduce en que los caleños, que diariamente usarán estas estaciones, deberán caminar muchos metros más para llegar a sus buses.
Cuánto representará esto en horas hombre por día, no se sabe aún. Y ¿qué pasa, además, con el tema de las ciclo-rutas? ¿Qué pasa con los parqueaderos cercanos a la Parada de Integración del MIO? Dicho comité pasó por alto todas las recomendaciones y emitió un dudoso concepto para la obra.
Aguas negras, ¿y la salud ambiental de los niños?
Si el sentido común dicta que es mala idea poner los niños de un jardín infantil y colegio frente a dos autopistas, más grave aún es ponerlos al lado de un peligroso canal de aguas negras, que en pasado se ha desbordado. Se trata del canal Figueroa, donde se vierten las aguas residuales del sur-oriente de la ciudad; ante este nuevo escollo, el cuestionado ‘Comité de Movilidad’ sólo se limitó a poner un puente peatonal sobre el caño, que probablemente será un punto sensible para los niños de escasos recursos que cruzarán por ahí en su día a día.
Jesús Gonzales, director del DAGMA de la época, en un documento oficial, dio un Concepto Ambiental, a todas luces cuestionable, donde omitió el impacto negativo que tendría el caño para los futuros estudiantes, no sólo por las infecciones, los malos olores y la afectación a las actividades escolares, sino también por el peligro de desbordamientos y caída de niños en dicho canal.
De hecho, el funcionario: “no generó ninguna recomendación para controlar la contaminación ambiental ni para mitigar los problemas a la población educativa” y viabilizó el proyecto.
Y a este punto no hemos hablado del ruido, el obvio generado por dos autopistas, un cruce semaforizado y una futura línea del MIO, a entregarse a finales de este año, con su respectiva estación. Un problema que, desde ya, tendrán que entrar a solucionar los directivos de la obra, quizá un necesario sellamiento de los salones para su insonorización, con los respectivos sistemas de aire acondicionado, generando aún más sobrecostos al colegio.
Ya los entes de control están tomando cartas en el asunto: el cálculo estructural realizado por Julián A. Toro, contrato con la EMRU, es investigado por la Fiscalía por ser otorgado a dedo. Igualmente, el proyecto arquitectónico elaborado por el Arq. Jean Paul Archer para la EMRU, es también objeto de investigaciones de la Fiscalía por ser adjudicado sin licitación pública.
Aunque, en principio, nadie se opone a un Mega-colegio, sí se pide que tan abundantes recursos sean invertidos de una manera planificada, y no de forma improvisada y precipitada.
Muchas preguntas se hace ahora la ciudadanía: ¿era necesario construir un colegio frente a dos autopistas y un caño? Entorpeciendo el futuro tráfico de las dos autopistas y el MIO, no había, en toda la extensión de la ciudad, en el oriente, otro lote más apropiado donde construir tan fastuoso colegio.
Y la otra pregunta recurrente, ¿quiénes son los causantes de tamaña improvisación? La ciudadanía, y quizá los medios de control disciplinarios, tendrán desde ya en la lupa a los siguientes funcionarios, miembros en su mayoría del comité de movilidad: Francisco J. Bonilla, Coordinador Técnico de Planeación; Carlos Andrés Fernández, de la Secretaría de Infraestructura y Valorización; Carlos A. Becerra de Metrocali; Ramiro Durango; Luis E. Díaz, del Tránsito y Fernando Martínez, de Planeación Municipal.
Si se quería impactar positivamente esta deprimida zona del oriente, habría sido más sensato comprar un lote o expropiar para el bien público algunas edificaciones, lejos del canal y de las indispensables obras de movilidad para los caleños.