Ensayo de ciudad
En el aire, inversión de $2.2 billones, después de 42 años en el STM de Cali MIO
El alcalde Rodrigo Escobar Navia en 1979, creó la empresa promotora de transporte masivo del Valle Protrans con una visión regional donde los socios eran el departamento, el municipio, la nación, la CVC, los Ferrocarriles nacionales y el sector empresarial representado en el FDI (fundación para el desarrollo integral). Que gran visión en la estructura de su organización donde estaban todos los entes representados para tener el transporte masivo de Cali, del Valle del Cauca y la proyección nacional , con la función de planificar, poner en funcionamiento, operar, conservar y desarrollar para el Valle y el área metropolitana y urbana de Cali un sistema de transporte rápido masivo, con las correspondientes aperturas hacia las regiones vecinas, etc. Desafortunadamente no pasó de los estudios a través de los años y de la prefactibilidad del transporte masivo y de las soluciones al transporte masivo en el Valle del Cauca, estudio contratado a través de los gobiernos de Italia y Colombia.
Doce años después, nace el plan vial de transporte de Cali, que aprobado en 1992 administración Villegas y sancionado en 1993, tres años después fue revocado en la práctica por la administración Guzmán, quien lideró el tren ligero para Cali, firmó el documento CONPES, con el presidente Samper y los funcionarios de turno en 1997, pero que el alcalde siguiente ( Cobo ) no contrató , por presión de la nación, ante las dificultades económicas del municipio de Cali, que originó un convenio de desempeño entre la nación y el municipio en 1997 y 1999, donde el gobierno nacional aportó dineros para la plataforma urbana de Cali como la troncal Aguablanca, la Av Ciudad de Cali y la Av Circunvalación.
Así el gobierno de Andrés Pastrana ante la quiebra fiscal de Cali, desmonta el tren ligero con la complacencia de los gobiernos locales, concejos y empresarios de turno entre 1997 y 2006 cuando comienza la construcción de la infraestructura del MIO.
De esta manera se impulsa el sistema de buses articulados, se impone en Bogotá con Transmilenio, con sus operadores privados y lo irriga a la nación iniciando por Cali, donde en el 2002 se firma el documento CONPES 3166 que genera derechos y obligaciones para ejecutar este sistema que arranca con la tecnocracia nacional del mintransporte, de Planeación nacional y el respaldo de la Cámara de Comercio de Cali. Y como lo dijimos en el año 2002, el documento de prefactibilidad preparado por CORFIVALLE hoy Corficolombiana y otras instituciones internacionales, lo consideraron un estudio de factibilidad y empezaron la ejecución del proyecto bajo este modelo. Esa fue la 2ª gran equivocación después de haber eliminado el tren ligero.
Del 2002 al 2009 (7 años) la nación y del municipio irrigando a cuenta gotas dineros a Metrocali en la compra de predios, contratación pública de troncales, , estaciones, etc. sin una verdadera planeación y fue el 3er gran error, una hemorragia de obras y pura fiesta de inauguraciones, pero las denuncias de la inviabilidad del sistema, eran opacadas.
Viene una falla estructural, se le entrega la operación del sistema de transporte masivo en el 2005, por debajo de la mesa a los mismos con las mismas, que no eran especialistas en la operación del transporte masivo. Y los pliegos de la licitación para contratar operadores de buses nacen con muchos errores, fabricados para los operadores, lo mismo para el futuro contratista del sistema inteligente y ahí se convierte en el error 4º.
Simultáneamente se cometió el error 5º, no acatar la ley 310 de 1996 de transporte masivo que obligaba a tener una AUTORIDAD DE TRANSPORTE MASIVO para liderar ese proyecto y tener responsables de ejecución. No lo hicieron y ahora a nadie se le puede señalar porque el gobierno nacional no era el líder del proyecto, el municipal tampoco y Metrocali un operador, es decir un ejecutor, un contratante, gran equivocación.
Todas las alcaldías 2002-2021 privilegiaron el positivismo de seguir adelante, mientras el cáncer estaba por dentro en el MIO y no publicaron la verdadera evaluación del sistema que si la estaban haciendo los ciudadanos en Cali. Fue una feria de contrataciones en la práctica una caja menor donde participó el Concejo de Cali, no pocos congresistas y las administraciones municipales, con la complacencia de los gremios económicos y profesionales de la ciudad.
Previamente los ciudadanos habían protestado por la pésima planeación del sistema y en el 2006 se logró sacar el proyecto de acuerdo número 192 que obligaba a tener los estudios del MIO completos y a financiar completamente el sistema, pero el alcalde de la época ( Apolinar ) no lo hizo (6º error). Y en el 2007 ante la inoperancia de este acuerdo, se presentó y sancionó el No 224 del 2007 administración también de Apolinar Salcedo y tampoco salió adelante el compromiso de tener toda la factibilidad económica y técnica del proyecto, más la financiación. (7º error)
Llegan inauguraciones, extraoficial y oficial entre el 2009 y el 2011 administración Ospina, todos montados en el MIO. Y sigue con la mayoría de los presidentes de Metrocali sin el perfil necesario para esta empresa, es el gran daño que se le ha hecho al sistema y a la ciudad (8º error).
Los gastos de funcionamiento de Metrocali no los han controlado (9º error), se usan para apagar incendios políticos, por la nómina paralela.
En la administración Guerrero en el año 2013, se probó que el sistema técnica y económicamente no funcionaba, la nación en el 2014 cambia el modelo, por ley de la República de un proyecto auto sostenible a sostenible. (10º error) y empiezan los subsidios a los operadores, sin ir al contrato y defender al Municipio.
La corrupción ha sido la norma en Metrocali, desde la adjudicación de operadores de buses, del SIUR, y de la gran mayoría de las obras, con la complacencia de los delegados del Ministerio de Transporte y del gobierno nacional. (error permanente 11)
Alcalde Armitage, con soluciones parciales, para complacer a los operadores de buses y contener la reacción ciudadana y lideró un subsidio permanente para el MIO, por 10 años inicialmente por más de $1.3 billones de pesos y nuevamente el sistema fracasó, pues los recursos no están bien planificados, ni la estructura del sistema. (Gran error No 12)
Llega la administración Ospina………el MIO sigue INVIABLE, la única manera es UNIR A LA CIUDAD EN SU PROYECTO MÁS IMPORTANTE, REESTRUCTURAR EL SISTEMA TÉCNICAMENTE, HACERLE LA VALORACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA, Y ACORDAR EL TODOS PONEN.
Estos son los 12 grandes errores del sistema que hoy lo tienen con 146 mil pasajeros y una inversión del tamaño de 2.2 billones de pesos, después de 42 años, de haber iniciado la planificación del transporte masivo, lo encuentra no factible y se podría decir que la plata se perdió. ¿Porque?, porque la cirugía no da resultado, estamos después de esa inversión en el 25%, moviendo el 25% de los pasajeros y los usuarios de la ciudad se montaron en la moto y en los trasportes informales y manejan el 50%. Una gran derrota a la tecnocracia y a la política nacional y local.