Por Guillermo E. Ulloa Tenorio
Economista de la Universidad Jesuita College of the Holy Cross en Estados Unidos, diplomado en alta dirección empresarial INALDE y Universidad de la Sabana. Gerente General INVICALI, INDUSTRIA DE LICORES DEL VALLE, Secretario General de la Alcaldía. Ha ocupado posiciones de alta gerencia en el sector privado financiero y comercial.
El presidente Petro anunció la intención de su gobierno de realizar estudios de primera fase del metro de la ciudad. Su anuncio se suma a las interminables declaraciones en ese mismo sentido escuchadas desde finales del siglo pasado por todos los presidentes de turno, pero sobre el tema, en los últimos 20 años, es el primero, de iniciar estudios de nuevo.
En la primera administración de Rodrigo Guerrero se modeló el exitoso sistema de Curitiba, Brasil. Se diseñó un plan vial con troncales y se dio inició con tímida modelación, disponiendo algunas vías con carriles exclusivos para el transporte convencional de buses, lo cual terminó en experimento fallido por la complejidad de adecuadas plataformas de abordaje, sumadas a la independencia de cada una de las líneas prestadoras de servicio, que demandaban tarifa individual y no una sola tarifa.
La administración de Mauricio Guzmán fue más allá. Contrató con la firma norteamericana Booz, Allen & Hamilton el primer estudio de un posible metro para la ciudad, determinando lo ideal sería utilizar la abandonada infraestructura ferrovial disponiendo de un metro ligero superficial, que fue aprobado por un CONPES que lo firmó Samper en Cali.
Ricardo Cobo, quien consideró importante dar continuidad al proyecto, se le atravesó el proyecto Transmilenio , impulsado por el alcalde capitalino Peñalosa y el presidente Pastrana, en la cual se priorizaban los sistemas de transporte masivo hacia buses rodantes ( articulados ) . En ese momento, lo adelantado para el metro ligero fue castrado, suspendido y archivado. Cobo alcanzó a mejorar algunos proyectos viales, adelantó la plataforma urbana financiada por la nación y valorización y quizás lo más importante fue el prediseño del trazado inicial del SITM.
John Maro Rodríguez, le fue impuesto en el gobierno Uribe el proyecto de buses con la gestión de la Camara de Comercio de Cali, con concejales que fueron en avión presidencial a Cartagena y arrancó el diseño de la primera etapa de construcción, tanto de infraestructura vial, como las estaciones de las primeras líneas, de las cuales solamente se construyeron las terminales de Cañaveralejo y Menga. Por falta, tanto de planeación, como planos actualizados de EMCALI, de su infraestructura de acueducto y alcantarillado subterranizados, se multiplicaron los presupuestos previstos, en razon a que hubo prefactibilidad y no factibilidad.
Apolinar Salcedo le tocó contratar y construir la infraestructura proyectada e inició la etapa de transformación de los sistemas convencionales migrando hacia las empresas operadoras del nuevo sistema, conseguidos en licitación pública. Todo bajo la directriz del gobierno nacional, quien aportaba el 70% de la inversión, se compensaba al operador individual de vehículos, con incentivos de chatarrización mientras entraba en operación el SITM, permitiendo poder integrarse accionariamente a los operadores iniciales.
Sin embargo, en la línea del tiempo del desarrollo del proyecto, se pierde la responsabilidad de la pieza fundamental del rompecabezas. Una equivocada e infundada demanda proyectada de un millón de viajes diarios, con lo cual se basó la prefactibilidad con viabilidad financiera del SITM caleño. Nunca se superó el 50% de la proyección. Aquí radicó la inviabilidad financiera del proyecto, sobrecosto y fracaso, sin que autoridad alguna asumiera la responsabilidad.
METROCALI, en vez de ser el regulador del sistema, y buscar corregir los errores conceptuales se convirtió en festín burocrático y oficina ejecutora de obras civiles. La falta de solución a la debilidad de tiempos de recorrido, trasbordos, puntualidad, carencia de carriles exclusivos de circulación en vías alimentadoras, insuficiente alimentación de pasajeros en corredores de baja demanda, inseguridad y adecuada compensación tarifaria se convirtieron en la guillotina que hoy tiene el sistema colapsado.
Bienvenidos los estudios para el Metro, pero la ciudad debe abordar el problema del actual SITM. No podemos seguir intentando solucionar con subsidios a los operadores, coartar el transporte informal, falta de integralidad de todos los modos de transporte o pensar que la solución está en el tren de cercanías.
Si METROCALI está en proceso de liquidación forzosa, ¿no es el momento de repensar totalmente el sistema actual?
El sentido común y la lógica nos indican que las fuerzas del mercado son fundamentales. O se adecua a la realidad de viajes demandados o se prioriza mejorando el servicio y competitividad del sistema para llegar al punto de equilibrio requerido.